FORD MODELO T

É como aprender a dirigir de novo. Esqueça a disposição tradicional dos pedais de embreagem, freio e acelerador. Desista de procurar a alavanca de câmbio. O sistema de cintas e discos do câmbio é um precursor dos automáticos. Prepare-se para passear sem pressa, por mais que todos os carros em volta insinuem o ritmo mais forte de uma quinta-feira, em pleno bairro do Pacaembu, em São Paulo. É hora de reverenciar este senhor de 83 anos, representante de uma linhagem que teve início há um século e mudou a paisagem como nenhum outro carro antes ou depois foi capaz. Ícone da produção em massa, o Ford T motorizou famílias em todo o mundo: foram 15 milhões deles. Não é à toa que clubes de todo o mundo têm realizado festas e passeios para comemorar esse aniversário tão especial.

Na tarde encoberta de agosto, é um exemplar Tudor 1925 que vai nos levar em viagem no tempo, à época em que o Modelo T tornou o transporte motorizado individual um bem de consumo acessível. Por fora, o Tudor (corruptela de “two-door”, ou duas portas) do colecionador paulista Edson Mairena Aviles esbanja simplicidade. Ele é um exemplar do último ano em que o T veio só na cor preta, o que era padrão desde 1914, para acelerar a produção em série.

Nem pára-choque ele tem, e lanterna, só uma. O vanádio, liga metálica usada na carroceria, parece um pouco mais rígido que as chapas de alumínio. Mas a fina espessura de partes como o capô, assim como a leveza das portas, faz pensar se o T justifica a fama de resistente. É alto como as picapes atuais, o que explica a necessidade dos estribos. Entre eles, fica exposta a suspensão de eixos rígidos e molas semi-elípticas.

Por dentro, chama atenção o volante rebatível, que facilita o acesso do motorista. Era opcional, assim como a faixa branca dos pneus, diz o empresário Marcos Vinícius Meduri, sócio do Clube do Fordinho acostumado a dirigir o carro, dono de quatro Ford T e nosso instrutor nessa aula de auto-escola dos anos 1920.

Ao volante, fica claro quanto as demandas do mercado já modificaram o automóvel nesses 100 anos. Com o avanço do distribuidor acionado ( pela alavanca esquerda atrás do volante), é dada a partida com um botão no assoalho próximo ao banco do motorista, que se aperta com o calcanhar direito. A traiçoeira manivela lá na frente, que de acordo com seu humor podia causar acidentes com seus contragolpes, é só para emergências, uma vez que a partida elétrica foi incorporada em 1919. Para achar o ponto-morto, pressiona-se pela metade o pedal esquerdo – esse é que é o “câmbio” do carro. Pisado até o fim, ele engata a primeira. Todo solto, está em segunda. Mas e a ré? Essa se engata pisando o pedal do meio. O freio? No pedal direito, que deve ser pisado com antecedência para evitar surpresas. Tanto para a ré quanto para frear, o pedal esquerdo precisa estar em ponto-morto.

O carro pára com um sistema de cintas banhadas a óleo que trava três tambores dentro do câmbio (um para a primeira, outro para a ré e o último para o freio-motor). O tambor das rodas traseiras só recebe a ação por expansão do freio de mão. “O perigo de quem não está acostumado a dirigir o Modelo T é engatar primeira e ré ao mesmo tempo no reflexo de frear”, afirma Meduri. “Como a primeira é mais forte, o carro dá um tranco para a frente.” Acelerar é trabalho manual para a alavanca direita atrás do volante. Junto com o avanço, ela justificava o apelido do T no Brasil: Ford Bigode. O motor de quatro cilindros tem 20 cv para explorar. Não chegamos a pegar pisos irregulares, mas sua oscilação natural – e a inexperiência do motorista com o tempo do motor – dão a sensação de estarmos numa rua de paralelepípedos.

Ao pisar aos poucos no pedal para engatar a primeira, o Fordinho trepida para a frente e já é possível acelerar um pouco. “O ponto-morto é subjetivo”, diz o empresário, referindo-se ao ponto variável no meio do curso do pedal. Basta soltar o freio de mão (a alavanca à esquerda do pedal de câmbio) para o carro ganhar impulso. Achar o ponto certo de passar para a segunda não é simples. O motor pode perder o ânimo e é preciso voltar para o ponto-morto e a primeira. O que poderia irritar um motorista, pela necessidade de chegar a algum lugar a tempo, em nosso passeio ganha uma conotação de respeito a um ritmo tão diferente do que hoje é habitual. Lá fora a chuva começa.

Há que se tirar o chapéu para nossos antepassados, que conseguiam tirar de letra a tarefa de domar a transmissão planetária que faria qualquer bom motorista de hoje optar por outro meio de transporte. Quando se consegue engatar a segunda e seguir adiante, a sensação é praticamente a mesma da primeira – e não há nenhuma marcha superior. A velocidade deve ser de uns 30 km/h, não importa quanto você pise fundo. Certeza não dá para ter, porque o velocímetro também era um opcional que este carro não tem (teto rebatível e faróis também foram por um bom tempo). Diz a Ford que o Modelo T podia chegar a 72,4 km/h. “Na estrada, é um carro gostoso de dirigir depois que embala”, diz Meduri. “Uma vez que a refrigeração do motor é feita por termossifão, no nosso clima o carro ferve com muita facilidade.” A direção é leve, mas sem muita precisão. Meduri só alerta para não esterçar demais, porque o carro pode dar um “contragiro” e capotar.

Buraco no piso Enquanto dirigimos, o interior é invadido pelo calor do motor e o forte cheiro de gasolina. O assoalho de madeira é removível a ponto de se ver o chão, para pequenos consertos. Por outro lado, é fácil arejar o T. As janelas deslizam até embaixo, as da porta e as do compartimento traseiro. Os bancos são macios como sofás. É difícil pensar em outro tipo de situação em que avaliar um carro com essas características despertasse a simpatia que o Modelo T consegue. Fosse ele silencioso, de funcionamento suave, ligeiro nas respostas aos comandos, não seria possível se sentir como os motoristas de um século atrás. Sim, porque, apesar de diferenças como a partida elétrica, a carroceria fechada dessa versão Tudor e detalhes menores, entre 1908 e 1927, quando saiu de linha, a mecânica do Ford se manteve a mesma.

Não, o Modelo T não foi o primeiro automóvel do mundo, longe disso. Esse mérito é do alemão Karl Benz, que em 1886 criou o primeiro automóvel movido a gasolina, o Patent-Motorwagen. A razão pela qual o Ford foi eleito em 1999 o Carro do Século 20 por especialistas de todo o mundo é que ele foi pioneiro na produção em série, a partir de 1913, graças à visão de seu criador, Henry Ford. Se Ford tampouco inventou a linha de montagem, foi ele que a adaptou à fabricação de automóveis e difundiu seu conceito. Ele ainda criou crediário para aquisição do carro e até dobrou o salário de seus funcionários para que eles também pudessem ter um T, doutrina conhecida como “fordismo”. O carro foi projetado desde o início para ser simples e custar pouco. Também tornou padrão os motores a gasolina e, na maior parte do mundo, o volante do lado esquerdo.

A revolução do T repercute até hoje no mundo. A produção acelerada na indústria e as ruas repletas de carros deram ao século 20 a marca da velocidade. No Brasil, a Ford também viu seu crescimento se repetir. Em 1º de maio de 1919, começou a montagem do T na rua Florêncio de Abreu, em São Paulo, com investimento de 25 000 dólares. Os 12 funcionários concluíram 2 447 unidades naquele ano. Já em 1925 a operação foi transferida para um antigo rinque de patinação na praça da República. Em 1921, a empresa foi para uma linha de montagem completa na rua Sólon, no bairro do Bom Retiro. Três anos depois, os 124 empregados produziam 40 veículos ao dia, ou 4 700 carros e 360 tratores ao ano. Como em todo o mundo, os brasileiros também começavam a viver em velocidade, com um pé fincado no câmbio e a mão acelerando fundo a bordo de um Ford Modelo T.

FONTE: QUATRO RODAS