Ninjinha versus CBR 250R: o duelo das miniesportivas boas de curvas

VALE LEMBRAR QUE NESSE SEGMENTO A Kasinski GT250R foi a que chegou primeiro no BRASIL.

Com a chegada da Honda CBR 250R, os iniciantes no estilo esportivo têm mais uma opção. Ela se uniu à Dafra Roadwin 250R e à Kasinski Comet GT 250R na guerra contra a Kawasaki Ninja 250 R, que inaugurou a categoria das miniesportivas carenadas no Brasil em 2010. Por ser a novata, levamos a Honda CBR para uma disputa com a “veterana” Kawasaki, atual líder do segmento. As duas têm muitas coisas em comum: são fabricadas na Tailândia e montadas em Manaus (AM); são as únicas oriundas de marcas japonesas e trazem sobrenome racing. No caso da Kawa o nome Ninja é sinônimo de esportividade, enquanto a sigla CBR também está associada às superesportivas da Honda. Em relação ao preço a diferença é pequena, enquanto a Kawasaki é vendida por R$ 16.630, encontramos a Honda por R$ 16.300 (sem ABS), ambas em revendas de São Paulo.

As coincidências param por aí. Aliás, no quesito design as motos são bem diferentes. A Ninja 250R é praticamente uma cópia em miniatura de suas irmãs mais velhas, com destaque para a carenagem integral, que abraça o moto pela parte de baixo do propulsor. A CBR 250R segue a mesma linha das motos de maior capacidade cúbica como, por exemplo, a VFR 1200F. Ou seja, é mais conservadora que o modelo Kawasaki.

Porém, a grande diferença entre os modelos se esconde debaixo das carenagens. A Honda CBR 250R, com 249,6 cm³ de capacidade, usa motor de um cilindro, quatro válvulas, comando duplo, balancins roletados e refrigeração líquida. Sua potência máxima é de 26,4 cv a 8.500 rpm e seu torque máximo de 2,34 kgf.m está disponível a 7.000 rpm. Na Ninjinha a conversa é outra, são dois cilindros paralelos que somam exatas 249 cm³ de capacidade, comando duplo e refrigeração líquida. Sua potência máxima é de 33 cv a 11.000 rpm e o torque de 2,24 kgf.m está disponível nos 8.200 rpm. Traduzindo, a Ninja 250 traz um motor que exige giro alto para mostrar o seu melhor desempenho.

Com receitas tão diferentes as motos agradam a paladares distintos. Os amantes das curvas e de uma tocada mais esportiva se deliciarão com a Ninjinha. A moto da Casa de Akashi pede constantes reduções, enquanto o motor sobe de giros. Já na Honda CBR o câmbio é menos utilizado, pois o torque se apresenta em giros mais baixos. Na prática é uma moto mais “civilizada”. Veja como os dois modelos se saíram em uso urbano e na estrada.

Terra do Lobisomem

O roteiro escolhido mistura folclore e curvas, muitas curvas. O folclore fica por conta do personagem Lobisomem que habita a imaginação dos moradores da pacata Joanópolis, estância turística que fica a 115 quilômetros da capital paulista. Repleta de curvas e asfalto liso, a SP-036, estrada que dá acesso a cidade é um verdadeiro parque de diversões para os pilotos de final de semana e um lugar adequado para conhecer essas esportivas “de entrada”.

As motos mostraram o potencial de suas ciclísticas em pouco mais de 20 km entre Piracaia e Joanópolis. A Ninja apresenta maior esportividade e exige do piloto uma postura mais agressiva. Seu quadro em aço do tipo diamante (abraçando o motor) e o conjunto de suspensão trabalham de forma irrepreensível nas curvas. Os pneus IRC Road Winner, de perfil esportivo, colaboram com a sensação de segurança e permitem atacar as curvas com rapidez até o limite das pedaleiras. Já a Honda traz a mesma fórmula, mas com uma receita que dá o direito de contornar curvas rapidamente, porém oferece melhor ergonomia. Na prática o desempenho das motos depende apenas da habilidade dos pilotos, pois sobra ciclística em relação ao desempenho dos motores.

Quem olha as modelos de traseira percebe que o pneu da Honda CB é mais largo, na medida 140/70. Já a Ninjinha usa pneu 130/70. As duas motos estão equipadas com rodas de 17 polegadas em liga com desenhos esportivos. Falando em desenho esportivo os discos de freio estilo margarida destacam o visual desta Kawasaki. Para apimentar essa guerra entre desempenho e design a Ninja leva vantagem em relação ao peso a seco: são 152 kg contra os 154 kg da Honda.

Rodamos também na rodovia D. Pedro I, que liga Campinas a Jacareí, no Vale do Paraíba, onde o motor da Ninja se mostrou mais à vontade. Subindo de giro até passar dos 13.000 rpm enquanto o ponteiro do velocímetro estacionava nos 150 km/h. Pelo retrovisor era possível perceber que a CBR ficava ligeiramente para trás marcando no velocímetro 144 km/h, mas bastava um pequeno aclive para as motos se equipararem. Ou seja, a diferença em velocidade máxima não é um argumento tão forte a favor da Ninja, pois na prática, a CBR conseguia buscar.

Na cidade

Se a Ninja mostrou seu melhor desempenho na hora de contornar curvas e longas retas em superfície plana, na cidade a CBR expôs sua principal qualidade: a versatilidade. Sem exigir muitas trocas de marchas, a CBR 250R permite que o piloto relaxe na tocada enquanto a moto se encaixa nos espaços entre os carros. Tem ainda a seu favor o lampejador de farol alto para avisar da sua chegada, item que falta na Ninjinha. Se a CBR vai bem na cidade a Ninja mostra que essa não é sua praia. Nos congestionamentos o piloto da Kawa precisa buscar o torque do motor. Essas trocas constantes cansam o motociclista.

O formato dos retrovisores da Kawasaki é agressivo, porém sacrificam o campo de visão. Além disso, sua altura coincide com os retrovisores dos carros e exige cuidado do piloto nos corredores. Dessa forma, a miniesportiva “verde” perde também em mobilidade. Para a reposição, o item custa R$ 250,00. A Honda foi mais “comportada” nesse quesito buscando funcionalidade, o retrovisor elevado passa com facilidade nos corredores e oferece melhor campo de visão. Melhor ainda é preço da peça para reposição: R$ 90,00.

Autonomia e consumo

Com a gasolina beirando R$ 3,00 em alguns postos de São Paulo, o consumo pode ser um fator de decisão. Em duas medições os números da CBR foram melhores. Na primeira medição contabilizou 30,94 km/l. Na segunda medição, incluindo o trecho urbano, passou para 32,76 Km/l. Na Kawasaki a primeira medição foi de 23,71 km/l e na segunda melhorou para 25 km/l. Mas em relação à autonomia a vantagem fica para a Kawa, com seu tanque de 17 litros permite rodar pelo menos 425 km ou ir de São Paulo ao Rio de Janeiro numa tacada só. Já a CBR tem tanque de 13 litros e chega a pouco mais 400 km. Neste quesito vitória apertada da Ninjinha.

Falando em tanque, a Kawasaki dá um banho na CBR. O desenho do bocal remete aos carros de competição. E além de bonito, é pratico. Outro diferencial é o formato do tanque de combustível, que oferece um melhor encaixe para as pernas do piloto, principalmente em uma postura mais esportiva. O bocal do tanque da Honda é bonito, porém sai na mão do piloto na hora de abastecer. Por outro lado, o escape da Honda é encorpado, bem acabado e com uma capa que protege piloto/garupa evitando uma queimadura. O escapamento da Kawasaki é muito simples e não traz proteção anti-queimadura.

Painel de instrumentos, guidão e assento

Ao assumir o comando da Kawasaki o piloto vai se perder no tempo uma vez que, ao contrário da CBR, não possui relógio, muito menos informações em display de cristal líquido. Outra falha é a ausência do marcador de combustível, em caso de pouca gasolina uma luz dá o alerta ao piloto. Na verdade o painel da Kawa não combina com a moto, lembra mais as clássicas esportivas do início dos anos de 1990 – com sua iluminação âmbar não empolga o piloto e necessita de uma remodelagem urgente. Enquanto isso, a Honda desfila informações que vão da temperatura aos dois hodômetros (total e parcial) em display digital. Para não cansar o olhar, o painel da CBR traz fundo do mostrador na cor azul, que lembra até o utilizado no Honda Civic.

Enquanto o piloto da CBR 250R conta com o lampejador de farol alto, na Ninja 250R é necessário alterar de luz alta para baixa se quiser alertar sua presença. Há outras diferenças: o guidão da CBR permite a regulagem do ângulo de abertura (o que não é possível na Kawa), porém o acabamento é inferior ao da sua rival.

Com relação ao assento, o bom gosto da Kawasaki supera o espartano banco da Honda. Um tecido de melhor acabamento e aderência contra um tecido simples. Na Kawa o banco é biposto e tem um minúsculo espaço sob o assento do garupa. Já na CBR o assento oferece dois níveis e ainda é possível encaixar documentos e pequenos objetos sob o banco, uma facilidade para compensar sua simplicidade.

Conclusão

Um ou dois cilindros, estilo radical ou tradicionalismo estético, esportividade contra conforto, razão versus emoção. A escolha entre a Kawasaki Ninja 250R e Honda CBR 250R é definida por aquela “pecinha” que será colocada sobre a moto, ou seja, o piloto. Em função do seu estilo de pilotagem, tipo de percurso e, por que não dizer, o status de ter um modelo que se destaca na multidão, o motociclista irá optar, na sua visão, pelo melhor produto.

O futuro comprador da Ninjinha deve gostar de um design mais agressivo, ser adepto de pilotagem mais arrojada, na qual tentará buscar sempre a melhor faixa de giro para sua moto trabalhar. Além disso, deve ter a ambição de acelerar motos de mais potência da linha Ninja.

O espectro do perfil do consumidor da CBR 250R pode ser bastante amplo. Do jovem amante das motos carenadas até experientes motociclistas que, depois de um longo período sem moto, volta a rodar com um veículo de duas rodas. Como atrativos, a Honda é dócil, fácil de pilotar e oferece maior mobilidade urbana. E para você, qual a melhor opção?

FICHA TÉCNICA

Honda CBR 250R

Motor: Monocilindro, quatro válvulas, DOHC, 249,6 cm³, refrigeração líquida.

Potência máxima: 26,4 cv a 8.500 rpm.

Torque máximo: 2,34 kgf.m a 7.000 rpm.

Câmbio: Seis marchas.

Alimentação: Injeção eletrônica.

Quadro: Tubular em treliça do tipo diamante.

Suspensão: Dianteira por garfo telescópico, com 130 mm de curso. Traseira monoamortecida, Pro-Link, de 104 mm de curso e cinco regulagens de compressão da mola.

Freios: Disco simples de 296 mm de diâmetro com pinça de três pistões (dianteira). Disco simples de 220 mm de diâmetro com pinça de pistão simples (traseira).

Rodas e pneus: Dianteiro: 110/70–ZR17 M/C (54S). Traseiro: 140/70–ZR17 M/C (66S).

Dimensões: 2.030 x 709,5 x 1.127 mm (CxLxA). 1.369 mm (entre-eixos); 784 mm (altura do banco); 145 mm (distância do solo).

Tanque: 13 litros.

Peso a seco: 154 kg.

Preço praticado (São Paulo-SP): R$ 16.300 (sem ABS)

Kawasaki Ninja 250R

Motor: Dois cilindros paralelos, DOHC, oito válvulas, 249 cm³, refrigeração líquida.

Potência máxima: 33 cv a 11.000 rpm.

Torque máximo: 2,24 kgf.m a 8.200 rpm.

Câmbio: seis velocidades.

Alimentação : injeção eletrônica .

Quadro: tubular em aço do tipo diamante.

Suspensão: Dianteira por garfo telescópico de 37 mm diâmetro e 120 mm de curso. Traseira Uni-Trak com amortecedor a gás, com cinco ajustes na pré-carga da mola e 130 mm de curso

Freios: Disco simples de 290 mm, com pinça de duplo pistão (dianteiro). Disco simples de 220 mm, com pinça de duplo pistão

Rodas e Pneus: Dianteiro: 110/70-17M/C (54S). Traseiro: 130/70-17M/C (62S)

Dimensões: 2.085 mm x 715 mm x 1.115 mm CxLxA, 1.400 mm (entre-eixos), 130 mm (distância do solo), 775 mm (altura do assento)

Tanque: 17 litros

Peso a seco: 152 kg

Preço praticado (São Paulo-SP): R$ 16.630

FONTE:http://msnmotos.icarros.com.br/noticias/noticia.jsp?id=12066

DUAS ADOLESCENTES DE CUIABÁ/MT APREENDIDAS POR TRÁFICO DE DROGAS NA RODOVIÁRIA DE CAMPO GRANDE - MS

POLICIAIS MILITARES DO 10º BPM (BATALHÃO), em fiscalização rotineira pelo terminal rodoviário da Capital de MS, abordaram o ônibus da Viação Nova Integração, que faz itinerário Porto Alegre/RS à Alta Floresta/MT, na plataforma de embarque, onde foi feito revista no bagageiro externo e localizado uma bolsa de cor preta pesada e com forte cheiro de graxa, foi localizada a proprietária B.N.S (17) na poltrona nº 42, ela disse que:  estava carregando “MACONHA”, embaixo dos pés e no bagageiro do ônibus, junto com sua amiga A.P.S (17). Foi localizado 15 (Quinze) tabletes de maconha enroladas em fitas adesivas embebidas de “GRAXA” para disfarçar o cheiro, as duas confirmaram estar juntas, dentro do bagageiro externo do ônibus, foi localizado em seu interior mais 25 (vinte e cinco) tabletes de “MACONHA” embaladas da mesma forma. A jovem B.N.S mora em Cuiabá onde foi contratada por telefone por um presidiário de nome ROBSON que está na penitenciária de Pascoal Ramos naquela cidade. Segundo elas um desconhecido, moreno, baixo e barrigudo e coroa, aparentando uns 42 anos, lhe trouxe as duas bolsas na linha Internacional em Ponta Porã/MS. Disseram ainda que pegaram uma carona de Ponta Porã/MS até a cidade de Nova Alvorada do Sul/MS onde pegaram o ônibus. Em Cuiabá/MT entregaria a Maconha para um “DESCONHECIDO”. Pelo serviço receberiam 3.200,00 para cada uma. No total deu 40 tabletes de “Maconha”, com peso de 26,346 gramas (Vinte e seis quilos, trezentos e quarenta e seis gramas).

MULHER DE SANTARÉM/PA PRESA POR TRAFICO DE DROGAS NA RODOVIÁRIA DE CAMPO GRANDE - MS

POLICIAIS MILITARES DO 10º BPM (BATALHÃO), nesta noite de 23/05/12, por volta das 22:00 horas, em fiscalização de rotina no terminal rodoviário da Capital, abordaram o ônibus da Viação Nova Integração, cujo itinerário é de Porto Alegre/RS à Alta Floresta/MT, realizaram uma vistoria no bagageiro externo e localizaram 03 (três) bolsas, as quais estavam pesadas e com odores de "MACONHA" e forte cheiro também de naftalina; através dos tickets acoplados em cada bolsa, foi localizaram a proprietária das mesmas, a qual estava já embarcada e sentada na poltrona de nº 43, sendo indagada sob as bolsas, declarou que tinha "UMAS COISAS QUE TAVA LEVANDO, ONDE GANHARIA DOIS MIL REAIS PARA LEVAR PARA CUIABÁ/MT"; FOI solicitada a descer e acompanhar uma revista minuciosa nas referidas bagagens, que uma vez abertas uma a uma, foi localizado em seus interiores em voltas de roupas e pedras de naftalinas, tabletes de "MACONHA", que chegou o total de 20 tabletes de tal substâncias; a autora declarou que Mora em Santarém/PA, e veio há três meses para MS, se hospedando na casa de "UMA AMIGA", (Não sabendo nos informar o endereço) e que "UM AMIGO" de sua colega aonde mora, lhe contratou para levar "MACONHA", até a cidade de Cuiabá/MT, e trouxe as três bagagens com "MACONHA" até esta rodoviária da capital lhe entregando, aonde levaria e entregaria na rodoviária de Cuiabá/MT a "UM DESCONHECIDO", estaria lhe esperando e lhe daria a quantia de 2.000,00 (Dois Mil reais). Declarou ainda que " Já esteve 10 meses presa em Coxim/MS, pelo crime de trafico de drogas; Ela foi presa em flagrante por “TRÁFICO DE DROGAS”. No total deu 20 tabletes de "MACONHA" somando 24 quilos.

MENOR PARAGUAIO APREENDIDO COM MACONHA NA RODOVIÁRIA DA CAPITAL

Durante prática laboral no interior do Terminal Rodoviário da Cidade de Campo Grande-MS, em vistoria ao ônibus “VIAÇÃO NOVA INTEGRAÇÃO, com itinerário Porto Alegre – RS / Alta Floresta – MT e durante vistoria nas bagagens internas, foi percebido uma mochila preta e rosa, que estava com peso acima do normal e com forte odor de maconha, dando margem a fundada suspeita para a ilicitude de “tráfico de drogas”. Perguntado aos passageiros pelo dono da mochila, todos permaneceram calados. Diante dos fatos o dono da mochila foi encontrado pelo ticket que encontrava-se afixado na bagagem, ticket que a empresa fixa administrativamente para encontrar os proprietários de cada bagagem. Encontrado o dono da bagagem, este se identificou com um documento falso (descoberto posteriormente), pelo nome de “João do Santos de Lima”. Aberto a mochila em frente ao suposto “JOÃO”, constatou-se grande quantidade de maconha, fato que a Equipe da Polícia Militar responsável pela abordagem passou a fazer nova busca no restante das bagagem sendo encontrando mais quantidades da mesma substancia, em meio de um cobertor grande em um plástico, também etiquetado em nome do suposto “JOÃO”, sendo o total ao todo de 17 TABLETES DE  “MACONHA”, que pesou 14,890 GRAMAS (QUATORZE QUILOS, OITOCENTOS E NOVENTA GRAMAS). Diante afirmação do suposto “JOÃO” de que esta substancia era de fato maconha, e de sua propriedade, o mesmo foi apreendido e encaminhado ao posto policial para elaboração da ocorrência. Durante checagem no posto foi percebido também que o autor, na verdade, possuía um documento de identidade brasileira FALSIFICADO, sendo seu verdadeiro nome revelado como sendo R. A. F. R. (17), ele não possuía nenhum outro documento pessoal, a não ser o RG falso. Sendo interpelado sobre o modo de agir e destino do entorpecente, o jovem afirmou que pegou a maconha na cidade de Ponta Porã – MS, na rodoviária por um desconhecido e que iria fazer o translado do entorpecente até a cidade de Cuiabá – MT, onde na chegada, ligaria para o dono do entorpecente na rodoviária de Cuiabá/MT. Ele afirmou que ganharia o valor de R$2.000,00 (dois mil reais), no ato da entrega. O autor apreendido em flagrante por “TRÁFICO DE DROGAS” e “FALSIFICAÇÃO DE DOCUMENTO”.

CHEVROLET OPALA 3800

A SUSPENSÃO MACIA E O BOM DESEMPENHO APAIXONARAM MUITA GENTE NOS ANOS 70

"Quem esperava o carro certo, te saúda e te ama e te louva, Chevrolet Opala". Com essas palavras a GM anunciava nas revistas a chegada do seu primeiro automóvel brasileiro, lançado no Salão do Automóvel no final de 1968. Exagero? Vejamos: foram produzidos 1 milhão de Opala até 1992. Não é pouco. E a prova do seu carisma é o fato de ele ter se mantido basicamente o mesmo ao longo do tempo. Tudo bem, foram incorporados aperfeiçoamentos mecánicos, como freios a disco na frente, direção hidráulica e aumento de potência do motor de seis cilindros, que passou de 3.8 litros para 4.1 litros, mais conhecidos por três e oitocentos e quatro e cem ñ que deu origem anos depois ao potente 250S. Claro que a estética não foi esquecida: foram muitas mudanças, mas sempre cosméticas, a começar pelo teto de vinil - revestimento plástico de textura enrugada que cobria a capota, já disponível como opcional em 1970. 

Andamos no Opala 3 800 De Luxo, modelo 1969, cor azul, um legítimo azul-calcinha, com o interior - incluindo o banco dianteiro único - da mesma cor.

Com seu motor de seis cilindros em linha e 125 cavalos, era o irmão mais esperto do comportado 2 500, de quatro cilindros. Em marcha lenta, ouve-se o som das válvulas trabalhando. Quando se acelera mais fundo, o motorzão reage e inclina-se para a direita, levando junto o carro. Essa sensação é um dos prazeres que o carro proporciona, dizem os opaleiros. As trocas de marcha - três para a frente - pedem doses iguais de força e gentileza: o acionamento é duro e é preciso jeito para diminuir o "cloc!" na alavanca durante a passagem das marchas. Em compensação, troca-se pouco de marcha e a força do motor permite que se saia em segunda sem esforço. A direção, apesar de não ser hidráulica, é razoavelmente leve. E a suspensão, macia e silenciosa, garante um rodar suave.

Diz a lenda que, por ter muito motor e uma traseira muito leve, era recomendável andar com lastro no porta-malas para que o carro não saísse de traseira. O teste realizado por QUATRO RODAS no lançamento não confirma o folclore:"O Opala sai de frente nas curvas, apresentando ligeira hostilidade ao entrar nelas", afirmava o texto de Expedito Marazzi, que chegou a cravar 170 km/h de velocidade real. Mito ou realidade, pouco importa. A verdade é que Opalão fez parte da vida de muita gente. E poucos resistem a comentar alguma lembrança simpática diante dele.

Eta anúncio profético!

FONTE: http://quatrorodas.abril.com.br/classicos/brasileiros/conteudo_143505.shtml

Brammo Empulse: esportividade sem ruído

Se quando você pensa em motos elétricas o que vem à mente são os carrinhos de golf ou aqueles que carregam as macas nos campos de futebol, reveja seus conceitos. Apresentada no Salão de Milão em 2010, a Brammo Empulse é uma naked cuja missão é mostrar que motocicletas elétricas podem sim ser sinônimo de esportividade mesmo sem o ronco do motor.

Prevista para chegar ao mercado no ano passado, o modelo ficou na gaveta até agora. Mais precisamente até esta semana, quando as versões de produção da Empulse e da Empulse R foram oficialmente lançadas no último dia 08 de maio em Los Angeles.

Entretanto, o tempo na geladeira serviu para amadurecer o projeto e rendeu algumas alterações sutis. A rabeta, por exemplo, perdeu as tomadas de ar do conceito e passou a ser composta exclusivamente pelo banco e alças da garupa. O paralama traseiro deixou de lado as linhas sofisticadas da versão anterior e adotou um formato mais convencional.

A ergonomia também mudou em relação à moto apresentada em Milão há quase dois anos. Enquanto a primeira versão trazia guidão curto e curvado para baixo, semelhante ao das cafe-racers, que foram trocados no produto final para uma barra um pouco mais alta e confortável, condizente com outros modelos do segmento.

Igual, mas diferente

Em uma primeira olhada, a naked elétrica consegue enganar. É preciso observar com um pouco mais de atenção para perceber que a estrutura que está abaixo do falso tanque de gasolina não é o motor, mas sim, o complexo de baterias de Íon-Lítio que a alimentam. Com capacidade para 10,2 kWh, a moto tem autonomia para rodar quase 200 quilômetros dentro do perímetro urbano ou 90 na estrada em velocidade máxima. Mas depois disso serão necessárias oito horas até que esteja totalmente carregada.

A linha Empulse está equipada com um motor de corrente alternada (AC) de Magneto Permanente, cujo grande trunfo em relação às outras motocicletas elétricas é a refrigeração líquida e o câmbio de seis marchas. O propulsor de 40kW produz potência máxima equivalente a 54 cv a 8.200 rpm e torque máximo de 6,4 kgf.m e, pelo que afirma a fabricante, é capaz de atingir 160 km/h de velocidade final.

Para ficar ainda mais parecida com uma moto convencional, a Empulse conta ainda com dois sistemas de mapeamento do motor. O modo normal, que limita a aceleração para otimizar a autonomia da bateria e o modo sport, que deixa de lado esta preocupação e permite que o piloto extraia toda a potência do propulsor silencioso.

Corpo italiano

Embora a Brammo seja sediada no Estado norte-americano do Oregon, o chassi das duas versões da Empulse é feito na Itália. Assim como o subquadro e a balança, que conta com ajuste a gás na suspensão. Já o garfo dianteiro traz suspensão invertida “upside-down” como qualquer moto esportiva que se preze. Todo o conjunto pesa 200 kg a seco.

Mesmo não apresentando altos níveis de potência, a naked conta com freios de respeito. São dois discos flutuantes de 310 mm de diâmetro e pinças radiais de quatro pistões na roda dianteira, enquanto a traseira está equipada com disco único e pinça de pistão duplo. Ambas as pinças são feitas pela Brembo.

Além da chancela grife italiana, os freios são regenerativos. Isto é, parte da força cinética da frenagem é acumulada e revertida para a bateria, o que melhora a autonomia da moto. O sistema, também utilizado nos carros elétricos, já foi, inclusive, instalado nos carros de Fórmula 1 durante a temporada 2010, quando ficou conhecido pelo nome KERS (Kinetic Energy Recovery System).

Não tão “R” assim

Quando foi anunciada que a Empulse teria uma versão “R” na nomenclatura, imaginou-se que seriam duas motos completamente diferentes. O palpite mais arriscado foi que a moto seria uma réplica da Empulse RR, superesportiva com carenagem integral que já competiu no TTXGP, competição exclusiva para motocicletas elétricas paralela ao Tourist Trophy da Ilha de Man.

Todavia, a realidade não poderia ser mais distante. As duas motos partilham as mesmas especificações técnicas e diferem apenas na suspensão, que na versão R são totalmente ajustáveis e têm bengalas pintadas na cor dourada. O preço também é diferente. A Empulse já está em pré-venda nos EUA pelo preço sugerido de US$ 16.995, enquanto a Empulse R pode ser encomendada por US$ 18.995.

Com preço relativamente superior do que as outras motos de mesmo segmento – para se ter uma idéia a Honda CB 1000R parte de US$ 11.760 – a Brammo pensa a longo prazo. Para a marca, o custo elevado da linha Empulse será revertido para o proprietário na bomba de gasolina, ou melhor dizendo, ao não passar por ela. Mas, será esse o futuro do motociclismo?

FONTE: http://msnmotos.icarros.com.br/noticias/noticia.jsp?id=11941

PROMOÇÃO DE OFICIAIS DA PMMS

PARABENIZAMOS OS OFICIAIS PELAS PROMOÇÕES E DESEJAMOS SUCESSO NO NOVO POSTO: No DO de hoje saiu as promoções do:

Sr. TC NELSON ARACIRO ao posto de CORONEL QOPM
Sr. TC EVALDO IAHN MAZUY ao posto de CORONEL QOPM
Sr. TC CARLOS SANTANA CARNEIRO ao posto de CORONEL QOPM

Sr. MAJ JOSÉ GOMES BRAGA ao posto de TENENTE CORONEL QOPM
Sr. MAJ HELIO GAUTO RIOS ao posto de TENENTE CORONEL QOPM
Sr. MAJ RENATO TOLENTINO ALVES ao posto de TENENTE CORONEL QOPM
Sr. MAJ THONNY AUDRY LIMA ZERLOTI ao Thonny Audry Lima Zerloti

Sr. 1° TEN LUCIANO ESPÍNDOLA DA SILVA ao posto de CAPITÃO QOPM

Srª ASPIRANTE OFICIAL DANIELE MACEDO GROTTI ao posto de 2° TENENTE QOPM
Srª ASPIRANTE OFICIAL ELKA FERRAZ BLANCO ao posto de 2° TENENTE QOPM
Srª ASPIRANTE OFICIAL GABRIELLA LETICIA FERNANDES DE OLIVEIRA ao posto de 2° TENENTE QOPM

PARABÉNS AOS RECÉM PROMOVIDOS, POIS NÓS SABEMOS O QUANTO É IMPORTANTE AS PROMOÇÕES PARA AUMENTAR A MOTIVAÇÃO DOS BRAVOS COMBATENTES QUE ARRISCAM SUAS VIDAS NO DIA A DIA DA LABUTA POLICIAL MILITAR.

BMW F800 R - Parte 2

Hoje (domingo - 13/05/2012) encerramos nosso teste com a BMW - F800 R, desde a sexta-feira rodamos em todo o tipo de terreno, pegamos asfalto bom na estrada, autódromo, asfalto ruim na cidade e na estrada, e pra finalizar rodamos uns 4 km em estrada de chão.

Podemos dizer que essa moto nos surpreendeu, quando a vi pela primeira vez fiquei meio receoso, mas quando começamos a andar com ela, podemos perceber que é uma moto extremamente versátil, se comportou bem todo o tempo, É uma moto que nos oferece uma pilotagem confortável, e posso dizer que apesar dela não ter nascido para estradas de chão, em pequenos trajetos ela não faz feio, porém convém ter um pouco de cautela. 

Já quando se tem asfalto de qualidade a pilotagem é deliciosa, é um veículo que se sente prazer de pilotar, tanto devagar quanto rápido, tanto fora quanto dentro da cidade, agora em pista é um espetáculo, da pra andar realmente rápido, da pra fazer curvas com uma facilidade incrível, isso em alta velocidade, sem que se que ela escape das mãos, os freios Brembo com ABS são ótimos entre outros itens que fazem a diferença.

O motor paralelo duplo com injeção eletrônica de combustível desenvolve 87hp de suas 798cc, para não mencionar um poderoso 86Nm de torque. E com o tom de profunda exaustão, gutural, seu som é tão impressionante como o que ele executa.

O computador de bordo também conta pontos para essa nova BMW "Made in Brazil". Traz diversar informações, como consumo médio, instantâneo, velocidade média, Temperatura do ar e fuel trip (hodômetro de reserva). 

Com seu torque máximo de 8,77 kgf.m a 6000 rpm, maior entre as nakeds de média cilindrada, o motor garante retomadas rápidas e conforto na pilotagem. Já a 3000 giros, 80% do torque está disponível. Com isso o motociclista economiza muitas reduções de marchas.

Ficha técnica BMW F800R

Motor dois cilindros paralelos, quatro válvulas por cilindro, comando duplo no cabeçote (DOHC) e refrigeração líquida
Capacidade cúbica 798 cm³
Potência máxima 87 cv a 8.000 rpm
Torque máximo 8,77 kgf.m a 6.000 rpm
Câmbio Seis marchas
Transmissão final corrente
Alimentação Injeção eletrônica
Partida Elétrica
Quadro Dupla trave superior em alumínio
Suspensão dianteira Garfo telescópico de 43 mm de diâmetro com ajuste de pré-carga e retorno – 125 mm de curso
Suspensão traseira Balança traseira de alumínio com amortecedor centralizado – 125 mm de curso
Freio dianteiro Disco duplo flutuante de 320 mm com pinça de 2 pistões (ABS)
Freio traseiro Disco simples de 265 mm com pinça flutuante de 1 pistão (ABS)
Pneus 120/70-17 (diant.)/ 180/55 -17 (tras.)
Comprimento 2.145 mm
Largura 905 mm
Altura 1.160 mm
Distância entre-eixos não disponível
Distância do solo não disponível
Altura do assento 800 mm
Peso em ordem de marcha 199 kg
Peso a seco 177 kg
Tanque de combustível 16 litros
Cores Amarela, Branca e Prata
Preço sugerido R$ 36.900 (Premium, única versão disponível)

CONCLUSÃO:
Em nossa opinião, pra quem procura uma Naked de média cilindrada, vale a pena pensar nessa moto, Pois entre tudo que ela oferece, tem um preço ótimo. E para finalizar é uma BMW.

Agradecemos o apoio da:
Polícia Militar Rodoviária (fone: 3388-7700)
Polícia Militar de Trânsito (fone: 3313-1909)

Obrigado a RAVIERA MOTORS que gentilmente nos cedeu a motocicleta para que pudéssemos dividir com nossos leitores um pouco do que a BMW oferece.

BMW F800 R

Nossos amigos da RAVIERA MOTORS em CAMPO GRANDE - MS, tiveram a gentileza de nos ceder uma F800 R para testarmos e desta forma podermos trazer a nossos leitores uma ideia do que essa moto é capaz.

Nos pegamos a moto ontem (sexta-feira, 12/05/2012) e andamos apenas na cidade, já tivemos alguma ideia do que da pra fazer com ela no meio urbano. Vamos usar uma linguagem simples, pra que todos compreendam da maneira mais simples as nossas informações.

Ela deixou uma ótima impressão na condução dentro da cidade, é ágil, rápida, elástica, tem uma mobilidade ótima, andamos como se tivéssemos andando em uma moto do dia a dia, e não tivemos algo que nos fizesse pensar em não utilizá-la na cidade, pela sua pequeno tamanho podemos andar no corredor sem problemas.

Agora deixamos aqui a vontade de que cuidem melhor das nossas ruas, pois ruas emburacadas e cheias de calombos faz com que todos os proprietários de motos NAKED ou SPORT sofram.

Apesar da chuva agora vamos pegar a estrada e desta forma já poderemos ter uma impressão de como ela se comporta na chuva.

No próximo post traremos outros resultados. Abaixo algumas fotos da "criança", pra nossos amigos irem namorando.

Comandante do 13º Batalhão da PM do Estado do Pernambuco dá tiro na cabeça no prédio da Secretaria de Planejamento

O tenente-coronel Marinaldo Lima, responsável pelo comando do 13º Batalhão da PM de Pernambuco, acaba de suicidar-se, com um tiro na cabeça, no prédio da Secretaria de Planejamento do governo do Estado, onde os comandantes da PM e os secretários costumam se reunir para as cobranças de meta do Pacto pela Vida e iniciativas da gestão Eduardo Campos.


O tiro foi dado, por volta de uma hora desta tarde de quinta-feira, no segundo andar do prédio da Seplag, que fica na Rua da Aurora, no bairro de Santo Amaro. De acordo com informações não oficiais, Marinaldo Lima estava de férias, participava de uma reunião sobre o Pacto pela Vida e estava sofrendo constantes pressões para cumprir metas. Segundo informações de oficiais, é comum que os gestores sejam chamados para discutir objetivos.

Outras informações dão conta que ele estava com dívidas e foi ao prédio da Seplag encontrar com o secretário-executivo, Bernardo Almeida.


O comando que o tenente-coronel era responsável cuidada de bairros violentos como Santo Amaro e centrais do Recife, como Derby, Aflitos, Encruzilhada e Agamenon Magalhães.

A responsabilidade territorial abrange ainda bairros como Campo Grande, Torreão, Espinheiro, Graças, Rosarinho, Hipódromo, Ponto de Parada, Cordeiro, Zumbi, Madalena, Torre, Iputinga, Jaqueira, Santana, Poço da Panela, Parnamirim, Casa Forte, Tamarineira, Casa Amarela, Monteiro, Apipucos (até o Talude do Açude), Alto do Mandu, Alto Santa Izabel. 


Após o incidente, os trabalhos foram suspensos e o prédio foi evacuado.

Governo do Estado

O secretário de Comunicação do governo Eduardo Campos, Evaldo Costa, informou ao Blog de Jamildo, agora há pouco, que Marinaldo Lima não estava participando de reunião do Pacto pela Vida. “Não tem sentido, é especulação”.


De acordo com o governo do Estado, ele estava de férias, à paisana, e foi na reunião da Seplag com o objetivo de encontrar um amigo, que ele sabia que estaria lá”. Os delegados e os coroneis que participam das reuniões estão sempre de paletó ou fardados, informou.


O governo também nega que pressões por redução da violência possam ter contribuído para o desfecho trágico.


“O comandante era muito bem quisto. Os resultados (no Pacto pela Vida) são excelentes”, explicou.


Colaborou Gabriela López

Famae MT .40

Essas são as porcarias que as policias brasileiras são obrigadas a comprar para seus policiais em nome de uma tal política de defesa nacional, de incentivo a indústria bélica, que nos obriga a comprar porcaria a preço de ouro, nos afastando de armamento de primeira que pode ser adquirido no mercado internacional a metade do preço.

Já a bandidagem pode livremente adquirir o melhor que o dinheiro pode comprar no mercado internacional.

Kawasaki Ninja ZX-14

A Ninja crescida chega forte - e bem armada - para afrontar a Suzuki Hayabusa, a moto de série mais veloz das estradas

06/04/2011 16:43 - Por Ismael Baubeta

A Suzuki Hayabusa - nome do falcão-peregrino em japonês - reinou nos céus das altas velocidades por muito tempo. Agora surge no mercado brasileiro uma adversária à altura, a Kawasaki Ninja ZX-14, a maior esportiva da marca verde. Aí vem briga boa. No fim de janeiro, a Hayabusa custava 56000 reais, contra 61990 da big Ninja (preços de fábrica). O que não quer dizer que ela seja mais barata. Os soberbos freios ABS da Kawasaki, inexistentes na Hayabusa à venda no mercado brasileiro, justificam essa diferença de 5990 reais. A outra moto disponível no Brasil que participa desse segmento é a tecnológica BMW K 1300 R, de mais de 74000 reais, preço que a isola em um nicho próprio.

Nessa faixa de produtos, desempenho é mandatório, é o que se compra e o que se vende ao desfilar pelas ruas. A Ninja ZX-14 não decepciona. Acelera de 0 a 100 km/h em 3,2 segundos, contra 3,08 segundos da Hayabusa. Em termos práticos, a diferença de 1,2 décimo de segundo é quase desprezível: podemos decretar um empate técnico, pois qualquer vento a favor ou contra, ou mesmo uma mísera patinadinha de embreagem, pode equiparar esse número - não se pode desprezar o fator humano. Ambas atingem os 200 km/h bem próximo também: a Suzuki na frente, por 25 décimos de segundo. Leva 8,75 segundos para realizar a prova, contra 9 segundos da ZX-14. De qualquer modo, as duas formam uma dupla capaz de fazer qualquer dono de Ferrari enrubescer de ódio em uma arrancada. Na velocidade máxima em nossa pista de testes - na qual a reta de cerca de 1 milha (1,6 km) não é suficiente para uma moto dessas desenvolver todo seu potencial, mesmo começando e terminando em uma curva contornável a cerca de 100 km/h -, a vantagem, ligeiríssima, se mantém em posse da Hayabusa e seus 286 km/h. A máxima da ZX-14 foi de 281 km/h. É, parece que a Haya é um pouquinho mais rápida mesmo. A Ninja contra-ataca com vantagem na segurança ativa. Seus freios ABS têm precisão de samurai. Não vibram ao entrar em ação e não dão aquela liberada assustadora em situações de limite (ou de pânico). Ao contrário, permitem freadas firmes, esportivas e até radicais, e com segurança adicional que compensa enormemente a diferença de preço. A moto da Kawasaki também tem vantagens em maneabilidade, especialmente no uso urbano. Claro que essa não é a modalidade de uso principal dessa classe de motos, mas tem seu peso. Na cidade, a Ninja é mais ágil, apesar de seus 261 kg. Essa facilidade de manobra se faz notar nas estradinhas de curvas fechadas, nas serras sinuosas. A Ninja mostra com graça e leveza sua manobrabilidade, ao contrário do que seus 261 kg (com ABS) sugerem. O conjunto é equilibrado, com um belo e moderno sistema de suspensões, mas a graça está no quadro, um monocoque de alumínio forjado simplesmente sensacional, a última palavra. A dirigibilidade da ZX-14 é superior na categoria. As suspensões copiam bem as irregularidades do asfalto e seus múltiplos ajustes ajudam a afiná-la à tocada de cada piloto. A ZX-14 não exige esforço para entrar nas curvas esportivamente, apesar do peso, e é fácil de manter na trajetória, respondendo bem ao guidão. A ergonomia da Kawasaki é boa, começando com a posição relaxada para pilotar, apesar de ser levemente inclinada sobre o tanque - no trânsito urbano, cansa um pouco os braços. Sobra espaço no banco para o piloto, mesmo para os mais altos. O revestimento de espuma do assento é bem macio. O bom banco, somado às pedaleiras pouco recuadas para uma superesportiva, favorece passeios mais longos - leia-se viagens. Os manetes - de acionamento hidráulico para embreagem e freio - contam com várias regulagens de altura, o que é bom para ajustar os comandos ao biotipo e à preferência do piloto. O design dessa gigante veloz mescla detalhes modernos a soluções antiquadas, talvez reminiscências dos primeiros modelos da família Ninja. As ponteiras de escape (o sistema adota a configuração "4 em 1 em 2") são cromadas, cilíndricas, simples - a moda pede metais nobres, como titânio, ou ponteiras retorcidas e semiocultas sob o motor. O sistema de indução de ar para o motor (aumenta a potência de 193 para 203 cv a 9500 rpm) lembra um bumerangue e as aletas por onde sai o ar que passa pelo radiador são marcantes no aspecto lateral da moto. Os exuberantes faróis são outra marca registrada do modelo: quatro refletores simétricos, dois redondos no centro e dois em formato de gota nas laterais, que incorporam luzes de posição - com tudo aceso, a moto parece uma nave em aproximação. A lanterna traseira de leds em forma de um largo V é marcante, embora controversa. O tanque tem recortes laterais e incorpora encaixe para o queixo do capacete, soluções para tocada esportiva, com o piloto carenado. Os piscas sobressaem sobre as laterais da rabeta e da carenagem. As rodas prateadas de dez raios (cinco que se abrem em dez) são muito bonitas, embora seja difícil vê-las. Na dianteira, o enorme para-lama e os colossais discos de freio a ocultam quase por completo; na traseira, as duas ponteiras de escape, a balança e o disco de freio também obstruem a visão das belas rodas. Não faz mal. É bom ter uma reserva de beleza por descobrir. O painel de dois copinhos com mostradores brancos, mais tradicional que juiz de suspensório, traz todas as informações necessárias, com boa leitura. No centro, um visor digital indica marcha engatada, consumo médio, hodômetro com duas parciais, relógio, marcador de combustível e temperatura do motor.

INFERNO OU PARAÍSO 

O motor de quatro cilindros em linha de 16 válvulas, com dois eixos-comando e 1352 cc, tem 193 cv a 9500 rpm e torque de 15,7 mkgf a 7500 rpm e fornece torque aprazível desde rotações bem baixas, favorecendo a dirigibilidade em uso civil. A potência é liberada de forma progressiva, sem solavancos na subida dos giros do motor. Mas não se deixe enganar por essa aparente docilidade: basta abrir o gás que o inferno de adrenalina começa. Ou seria o paraíso? A fábrica garante que, em altas velocidades, o sistema de indução de ar para o motor (aerodinâmico, através de captadores e tubos) aumenta a potência para 203 cv - nesse caso, a Ninja seria a mais potente do segmento. Bem, como duvidar? O câmbio é suave e fácil de engatar, mesmo após exaustivos testes. Os freios de 310 mm e quatro pistões na dianteira e de 250 mm e dois pistões na traseira, com sistema ABS, dão conta do recado. A Kawasaki ZX-14 é uma moto deliciosa, chama atenção e tem cara de desafiante imbatível. Não ganha da Hayabusa em desempenho, mas leva vantagem na maneabilidade e na segurança dos bons freios antibloqueio.

TOCADA Boa ergonomia e conforto; transmite sensação de leveza e agilidade, apesar de seus 261 kg. ★★★★

DIA A DIA É um exagero para o uso diário. Ela não foi concebida para ir à faculdade ou ao banco. Os altos espelhos dificultam a vida nos corredores. ★★★

ESTILO Controverso, como o da rival, mas de acabamento impecável e qualidade do mais elevado padrão. ★★★

MOTOR E TRANSMISSÃO O motor tem vigor e acelera de forma linear e constante. Seu câmbio é macio e dócil: a primeira marcha dá um belo tranco, mas só. ★★★★★

SEGURANÇA A suspensão assimila bem as irregularidades e é confortável. O sistema de freio com ABS garante boas frenagens mesmo em situações de risco. ★★★★★

MERCADO A marca verde ainda tem menos revendas que as rivais japonesas, mas a moto reúne todas as condições para uma boa briga. ★★★

FONTE: http://quatrorodas.abril.com.br/moto/testes/kawasaki-ninja-zx-14-624312.shtml

Kasinski Win Elétrika

Começou a produção de scooters e cub elétricas no Brasil a preço competitivo 26/12/2011 11:48 - Por Ismael Baubeta

A Kasinski Win Elétrika, uma cub elétrica, nasce do casamento entre a CR Zongshen E-Power e a concessionária de energia elétrica carioca Light. Em termos ciclísticos, é praticamente igual à Win 110, embora mais pesada: são 115 kg contra 90 da cub com motor a explosão. Também são maiores a largura (3 cm) e a distância entre-eixos (2 cm) - devido ao espaço necessário para a instalação do sistema elétrico e das baterias. Ao acelerar, ela começa o movi- mento de forma rápida e sem barulho nenhum. Logo percebemos que os 1 000 W de potência não são suficientes para acelerá-la convincentemente. Falta pedal Sua velocidade de cruzeiro, mesmo no plano, é de cerca de 30 km/h, o que lhe permitirá andar por até 80 km sem recarregar a bateria, processo que consome cerca de cinco horas. Nas subi- das, parece pedir ajuda de um pedal que não existe. Ela tem 1 000W a menos que a Prima Electra, de 2000W, e a diferença se faz sentir. Mesmo assim, pode ser útil em deslocamentos relativamente curtos e, especialmente, em regiões mais planas, única condição em que será possível levar garupa. Visualmente, a Win Elétrika é também quase idêntica à irmã a combustão: as cores e os grafismos são diferenciados e onde vemos o motor da motoneta a combustível nota-se o bloco de armazenamento de energia, além do pequeno top case (bauleto) na par- te traseira do banco. A ergonomia da cub é boa e a posição de dirigir também favorece uma pilotagem relaxada. O comportamento dinâmico da moto é equilibrado. As suspensões copiam bem as irregularidades do asfalto e o sistema de freios - a tambor nas duas rodas - é suficiente para desacelerar e parar a moto sem sustos. O preço de 4 990 reais mostra que a tecnologia elétrica está cada vez mais próxima do consumidor. VEREDICTO Boa opção para quem cuida do ambiente. Ainda tem pouca performance para ser um veículo do dia a dia. FONTE:http://quatrorodas.abril.com.br/moto/testes/kasinski-win-eletrika-658445.shtml

Traxx Dunna 600 chega ao Brasil no segundo semestre de 2012

Dunna 600 tem motor de um cilindro (Foto: Divulgação)

A Dunna é um modelo trail de média cilindrada e já é aguardado pelo público desde o último salão, em 2009, quando a marca a apresentou em seu estande. Com pneus de uso misto, a moto pode ser uma opção para estradas de asfalto e terra. Apesar de não divulgar mais informações técnicas e nem o preço que será cobrado, a moto seguirá a base do modelo comercializado na Ásia. A versão vendida na China apresenta motor de um cilindro e 589 cm³.

Como mostra a imagem, a motocicleta deverá contar com maletas para carregar bagagem e um tanque de 19 litros, mostrando suas aptidões para longas viagens.

A Dunna é uma motocicleta para quem deseja viajar longos percursos em todo tipo de terreno. Equipada com motor monocilíndrico de 590 cilindradas, refrigeração líquida e câmbio de 5 velocidades, a Dunna 600 estará em breve disponível aos consumidores brasileiros.

A motocicleta possui uma carenagem frontal que aumenta o conforto do piloto quando em altas velocidades. Os freios hidráulicos a disco nas duas rodas possibilitam maior segurança nas frenagem. As suspensões são para uso misto e as rodas são raiadas, sendo de 19 polegadas a dianteira e de 17 polegadas a traseira.

Ficha técnica Traxx Dunna 600

Dimensões Comprimento 2.210mm
Largura 860mm
Altura 1.330mm
Distância do solo 200mm
Peso a seco 210kg

Chassi/Suspensão
Pneu dianteiro 100/90-19
Pneu traseiro 130/80-17
Suspensão dianteira Telescópica com curso de 170mm
Suspensão traseira Monoamortecida com curso de 55mm
Freio dianteiro Hidráulico a disco
Freio traseiro Hidráulico a disco

Motor
Tipo Monocilíndrico 4T, arrefecido a água, OHC
Cilindrada 590cc
Potência máxima 35,35CV a 6.000 rpm
Taxa de comprensão 9,7:1
Alimentação Injeção Eletrônica
Torque 4,6 kgfm a 4500 rpm
Câmbio 5 velocidades
Transmissão secundária Corrente
Partida Elétrica/Pedal

Capacidades
Tanque de combustível 19 litros
Reserva 3 litros (valor de referência)

Clique nas fotos para ampliar

Fonte: http://www.motokando.com/index.php/salao-duas-rodas-2011/134440-traxxdunna600
http://g1.globo.com/carros/noticia/2011/09/traxx-dunna-600-chega-ao-brasil-no-segundo-semestre-de-2012.html

Streetfighter 848 é Ducati em versão de briga

Apresentada em São Paulo em outubro, a Ducati Streetfighter 848 está de volta com motor menor e alguns novos truques na manga

por Bruno França
Auto Press

Quando o assunto é moto esportiva, a Ducati dispensa apresentações. Com conhecimento de sobra no ramo, a marca italiana lançou na Europa a nova Streetfighter 848. No entanto, antes mesmo de ser apresentada por lá, a moto passou por terras brasileiras e exibiu suas curvas no Salão Duas Rodas, em São Paulo, no início de outubro. A estreia mundial no Brasil foi uma ação inédita, que mostra a importância que o mercado brasileiro tem para a marca.

A nova 848 chegará às lojas brasileiras ainda no primeiro semestre de 2012. Já na Europa, como nos Estados Unidos, a moto chega às concessionárias a partir de novembro, a um preço de 12.590 euros, equivalente a R$ 30.300, em três cores – o clássico vermelho Ducati, preto fosco e amarelo.

No Brasil, ainda sem maiores informações sobre os preços, a fabricante italiana planeja iniciar a montagem do modelo no pólo industrial de Manaus, pelo sistema de CKD. Ou seja, peças e componentes de diferentes fábricas ao redor do planeta são enviadas para serem montadas em uma planta local, responsável pelo processo final de produção. A empresa tem um histórico nesse tipo de ação com a Bramont, empresa brasileira especializada nesse tipo de linha de montagem. Com isso, a Ducati espera tornar seus produtos mais competitivos e que o Brasil possa se tornar o terceiro país em importância para a marca, atrás apenas da Itália e dos Estados Unidos.

A motorização, apesar de menor do que a versão que a originou, se mostra bastante potente. Projetada para ser uma guerreira nas ruas, ela tem agora uma nova versão do motor Testastreta, também usado na 1098 cc, com refrigeração líquida, quatro válvulas por cilindros e 848 cilindradas, que entrega de forma mais suave e flexível 132 cv a 10 mil rpm e um torque de 9,4 kgfm a 9.500 rpm. Com isso, segundo a Ducati, o conjunto ganhou mais qualidade, aliado ao novo controle de tração, que proporciona mais conforto na pilotagem, sem perder a agressividade.

Como concorrente, surge a nova Honda CB1000 R, também lançada no motorshow de São Paulo. Com motor de quatro cilindros de 1000 cc, ela é capaz de gerar até 125 cv de potência e 10,2 kgfm de torque. O motor foi baseado na CBR1000RR Fireblade de 2007, porém com ajustes para deixar a moto um pouco mais civilizada.

Primeiras impressões

Guerreira das ruas

por Carlo Valente
Infomotori/Itália

Em 2008, na época da primeira Streetfighter, a moto de 1098 cc recebeu comentários unânimes da imprensa especializada. Foi definida como um modelo para pilotos bastante experientes e prontos para adrenalina e diversão. Com a nova geração não foi diferente. Ela continua na mesma faixa de “idade”. Ou seja, para pilotá-la tem de "entender do negócio”.

A moto faz jus ao seu nome e, de fato, estas são as primeiras características que ficam evidentes na sela de uma Streetfighter 848. Contudo não são suficientes para caracterizá-la plenamente. Pequena e fácil de manobrar, ela é dominada por completo. Logo ao “montá-la”, é constatado o que foi dito pelos engenheiros da marca sobre a posição confortável da condução. Mesmo para aqueles que excedem e muito a altura, encontrar um local para as pernas longas é fácil.

O barulho do motor é uma coisa de louco. Pressionar o acelerador se torna uma tarefa divina. A sensação e alegria que ele deixa estampado no rosto, são comparáveis na história automotiva a um motor clássico V12.

No design, a nova moto conta com um novo quadro ao estilo treliçado, desenhado com base na Ducati Superbike. A geometria de frente, foi redesenhada com o duplo objetivo de tornar a posição para pilotagem mais confortável e o comportamento do garfo mais perceptível. O guidom erguido em 20 mm, junto ao alargamento das plataformas em 10 mm, o posicionamento do banco a 840 mm em relação ao chão, e o baixo peso de apenas 169 kg, tornam possível obter uma melhor condução.

Quanto à suspensão, a dianteira é uma Marzocchi invertida de 43 mm totalmente regulável. Na extremidade, o sistema de frenagem – desenvolvido pela Brembo – incorpora duplos discos de 320 mm com pinças radiais de fixação de quatro pistões. Se mostra bastante eficaz e consegue ser bem explorado, sem esboçar qualquer risco ao condutor. Na traseira, a 848 apresenta um monobraço de alumínio. Já os pneus foram especificamente desenvolvidos pela Pirelli. As novas medidas de 180/60 na traseira, em vez do tradicional 180/55, e 120/70 na frente. Contudo o conjunto esportivo não transmite estresse excessivo sobre o piloto, e mapeia bem as irregularidades da pista. O que garante mais conforto, aderência e ângulos agudos de inclinação.

Na parte tecnológica, o novo DTC – Controle de Tração Ducati –, é o diferencial dessa Streetfighter. Ele pode ser ajustado em oito níveis diferentes, que dependem do grau desejado de intervenção. Com ele, basta escolher um lugar para colocar as rodas e, como mágica, a Streetfighter vai lá, estável e precisa, sem qualquer hesitação ou incerteza. Além dele, a moto foi projetada com o Quick Shift, que lhe permite mudar as marchas sem diminuir a mão no acelerador ou puxar a embreagem. E finalmente, como quase todos modelos da marca, ela conta com o Ducati Data Analyzer, sistema que consiste no download das informações, como tempo e consumo, durante o seu uso.

Em última instância, a nova Ducati Streetfighter 848 convence muito por sua estética e, sobretudo, por seu conteúdo. O que resulta em uma moto agressiva e divertida, ideal para aqueles que já têm um mínimo de experiência no mundo das duas rodas e principalmente um grande desejo de se divertir. E é sempre divertido usar a tecnologia de ponta e a experiência dos engenheiros italianos da marca superesportiva Ducati.

Ficha Técnica

Ducati Streetfighter 848

Motor: A gasolina, 848 cc, inclinado a 11º de dois cilindros com quatro válvulas desmodrômicas por cilindro. Refrigeração líquida e injeção eletrônica Marelli.
Câmbio: Continuamente variável com transmissão por corrente de 6 velocidades.
Potência máxima: 132 cv a 10 mil RPM.
Torque máximo: 9,4 kgfm a 9.500 rpm.
Diâmetro e curso: 94,0 mm x 61,2 mm x 2. Taxa de compressão: 13.2:1.
Suspensão: Dianteira: Marzocchi invertida de 43 mm totalmente regulável.
Traseira: Monobraço de alumínio ajustável em três vias por sistema de bielas.
Pneu: Dianteiros: Pirelli Diablo Corsa 120/70 R17. Traseiro: Pirelli Diablo Corsa 180/60 R17.
Freios: Dianteiro: Duplo discos de 320 mm com pinças radiais de fixação com 4 pistões. Traseiro: Disco de 245 mm com 2 pinças.
Dimensões: Tipo treliça em alumínio. Com 2,10 m de comprimento, 2,10 m de largura, 1,44 m de altura, 1,43 m de distancia entre-eixos e 0,84 m de altura do assento em relação ao solo.
Peso: 169 kg.
Tanque de combustível: 16 litros.
Produção: Bolonha, Itália.
Lançamento mundial: 2011.
Lançamento no Brasil: 2012.
Preço: 12.590 euros, cerca de R$ 30.300.

FONTE: http://motordream.uol.com.br/noticias/ver/2011/10/20/teste-streetfighter-848-e-ducati-em-versao-de-briga

Conheça a Harley-Davidson que será usada pelo Batalhão de Choque de SP

Harley-Davidson Road King Police 2012 (Foto: Rafael Miotto/ G1)

Road King Classic vem de fábrica com sirene e sistema luminoso.
Saiba as diferenças desse tipo de moto para as comuns.

A Harley-Davidson passará a equipar o Batalhão de Choque de São Paulo com a linha Police 2012, de motocicletas destinadas a atividades militares e policiais. Além da Road King Police, que será usada no estado, a marca também importa a Electra Glide Police. Apesar de compartilharem a base com modelos da linha tradicional, estas motocicletas são construídas especificamente para exercer este trabalho, por isso são mais pesadas e contam com acessórios que o consumidor comum não pode ter: sirene, megafone e giroflex. A Harley não divulga o valor da Road King Police, mas a versão Classic, que está à venda ao público, custa a partir de R$ 56.000.

“O nosso diferencial é que a moto é pensada do zero para exercer a atividade policial. Não há adaptações, é tudo original, o que traz mais robustez ao conjunto”, explica Rodrigo Moutinho, gerente de vendas especiais da Harley-Davidson Brasil. O principal diferencial das motos policiais da marca é uma bateria extra destinada ao sistema de alerta de sirenes e luzes. “Isto evita que a bateria principal da moto descarregue e, além disso, o policial pode deixar os dispositivos funcionando mesmo com o motor da moto desligado”, acrescenta Moutinho.

Além dessas mudanças, em relação ao modelo original, a marca deixou a moto mais confortável, com assento mais elevado e amortecimento do banco a gás, o que permite ao policial ou ao militar ficar muitas horas em cima da motocicleta. O sistema de amortecimento também tem outra calibração e ajuste a ar -as motos comuns nem costumam ter ajuste. E, mesmo não divulgando detalhes específicos da ficha técnica, a marca afirma que as motocicletas policiais têm motor mais forte.

“A moto possui mais potência e torque”, diz Moutinho. Esta robustez maior, segundo a marca, também está presente nos pneus, que são reforçados e podem rodar alguns quilômetros mesmo furados. Outro artifício empregado pela fabricante é a tecnologia que desativa o cilindro traseiro da motocicleta durante longas paradas, o que ajuda na refrigeração do motor.

Entrando em ação
Ainda não há data para as primeiras 10 Road King começarem a rodar por São Paulo, com o 2º Batalhão de Choque da Polícia Militar. Em geral, as motos desse porte são usadas para escolta. O Exército brasileiro já utiliza a Road King Police, de versão anterior. "Fizemos a escolta do presidente americano, Barack Obama, durante sua visita ao Brasil no ano passado”, lembra o capitão Fernando César Tanure. Ele é um dos batedores, nome dado aos motociclistas que fazem as este trabalho.
Segundo Tanure, é preciso ter muita habilidade para conduzir com agilidade e precisão essas motos, que podem pesar mais de 300 kg. A Road King usada pelo Exécito tem peso seco declarado de 358,8 kg. “Os iniciantes passam por 8 semanas de treinamento e nosso corpo de instrutores já foi até Milwaukee (Estados Unidos) para fazer cursos”, acrescenta Tanure.

“A vantagem da moto é que ela consegue se infiltrar e chegar na frente, assim, podemos fazer os bloqueios para que as autoridades passem”, explica o Tanure. “Apesar de ser mais pesada que as motocicletas pequenas, a Road King dá visibilidade e imponência ao comboio. Algo que não ocorre com as motos menores”, completa.
O Exército possui 193 Harley-Davidson Road King na frota e esta é a mesma motocicleta utilizada por diversas policias por todo o Brasil, como os batedores da PM do Estado de São Paulo e Polícia Rodoviária Federal (PRF). Segundo a Harley-Davidson, existem mais de 1.000 motocicletas da marca norte americana realizando este tipo de atividade pelo país. A marca tem longa tradição em motos policiais no mundo inteiro e fornece seus produtos à polícia norte-americana há mais de 100 anos.

Frota brasileira
De acordo com o Exército Brasileiro, a frota atual da organização é de 699 motocicletas, entre elas, as 193 Road King Police mencionadas e os restante são motos menores, como 307 Honda e 168 Yamaha. O restante do efetivo do exército são de motos mais antiga e marcas que nem existem mais, como, por exemplo, a Agrale. Já a PRF, informa que possui 309 H-D Road King e 62 Yamaha XT 660.
"Enquanto as Harley-Davidson, mais imponentes e fortes, são utilizadas nas escoltas. As XT 660 são ideais para o patrulhamento. Com sua configuração, a Yamaha pode superar obstáculos e chegar a locais de difícil acesso", explica o inspetor Rodrigo Suman, integrante do Corpo de Motociclistas da PRF. A Polícia Rodoviária Federal é responsável, assim como o exército, pelas principais escoltas do país. "Já estamos preparando para operações como a visita do Papa, a Copa do Mundo e as Olimpíadas", informa Suman.

Modelos mais leves
A exemplo das XT 660 utilizadas pela PRF, existem modelo menores que estão na frota de diversas policias espalhadas pelo país. Desde mais antigas como a Falcon 400, até mais modernos como a Honda XRE 300 e Yamaha Lander 250. “Nosso trabalho está focado na escolta de autoridades, equipamentos eletrônicos e armamentos”, explica Daniela Lopes Cordeiro, da Guarda Civil Metropolitana de São Paulo (GCM).“O grande benefício da moto é a agilidade”, acrescenta. A GCM utiliza motos Honda Tornado em sua frota para fazer as escoltas e rondas.
Ao contrário dos modelos H-D, estas motos são adaptadas e receberam sistema de sirenes e baú traseiro. As motos de 150 a 600 cm³ são mais leves e ágeis e ideais para deslocamentos em trechos urbanos e de bastante tráfego. Além disso, o segmento trail é o mais indicado para incursões em trechos de terra e mesmo nos locais de difícil acesso nas favelas. Apesar do foco principal deste tipo de motocicleta ser o patrulhamento, também pode ser utilizada por escoltas, como no caso da GCM de São Paulo.

Ducati 1199 Panigale: A nova e radical superbike da marca italiana pulveriza as credenciais das concorrentes

A maior atração do Salão de Milão do finzinho do ano passado tinha que ser italiana, é lógico. Como já havia feito no ano anterior (2010), com a Diavel, a Ducati roubou a cena - agora apelando à esportividade total. Assim, aproveitam o investimento com o supercampeão Valentino Rossi na equipe de MotoGP da casa e, naturalmente, a conquista de mais um título da categoria Superbike, em 2011, com o espanhol Carlos Checa (na Althea Ducati, equipe italiana sem status de time oficial, com a 1198 S).

Há quem sustente que a 1199 Panigale é o desafio da marca bolonhesa à BMW S 1000 RR, feita em Berlim pelo posto de objeto de desejo dos amantes de superesportivas. O nome, de sonoridade tão peninsular, presta homenagem à região de Borgo Panigale, um subúrbio a oeste da Bolonha, onde a marca tem suas raízes mais profundas. Caso você seja italiano, entenderá.

A marca italiana não parece jogar só pelo prazer de competir: a Panigale abre o jogo apresentando suas cartas, e elas são de quebrar a banca.

Devastadora

A nova Ducati é a moto de série com a melhor relação peso/potência e também com o balanço peso/torque mais positivo do mercado. Com apenas 164 kg declarados para o peso a seco e 195 cv de potência máxima a 10 750 rpm, a 1199 tem 1 cv para cada 841 gramas de peso (o que equivale a quase 1,2 cv/kg de peso a seco) e 1 mkgf de torque máximo para cada 12 kg de peso. É devastadora a comparação com a tetracilíndrica BMW R 1000 RR, que tem 1 cv de potência para cada 960 gramas e 1 mkgf para cada 16 kg de peso a seco. A Triumph Rocket 3 e seu bombado motor tricilíndrico transversal de 2 300 cc, o rei da força em baixa, tem monstruosos 22,5 mkgf de torque máximo - e ainda assim cada um deles é responsável por cerca de 14 kg de peso. Não tem mesmo para ninguém.

A Panigale é a moto de dois cilindros mais poderosa da história, segundo o fabricante. Claudio Domenicalli, diretor-geral da Ducati, fez questão de frisar bem esse fato no lançamento do modelo. Está certo ele...

Superquadrado

O motor Superquadro da Panigale é 25 cv mais potente que o 1198, um salto considerável. Parte de seu desempenho brilhante vem da concepção superquadrada, daí o nome em italiano. Possui diâmetro (de 112 mm) muito superior ao curso (de 60,8 mm), uma configuração que favorece as subidas de giro e as prestações em altas rpm. Isso também permite, pela grande circunferência do cilindro, válvulas de vasto diâmetro, acionadas sempre pelo sistema desmodrômico (mecânico para abrir e fechar), de extrema precisão e velocidade, que permite levar as rotações do bicilíndrico a 10 750 rpm.

O torque também é brutal mesmo com as características que favorecem os regimes elevados de giro, graças à arquitetura em L, embora ligeiramente inferior ao da 1198 que substitui.

O motor em L ficou com mais cara de V, pois inclinou-se 6 graus mais para trás, ficando agora a 21 graus da horizontal. Em outras motos da marca, o cilindro frontal é praticamente paralelo ao solo. A nova posição traz o eixo de gravidade do motor mais para o centro do chassi, bom para a estabilidade. O bloco propulsor faz parte da estrutura do chassi, compondo com o monocoque levíssimo e delgado de alumínio forjado o elemento principal de sustentação da moto. A balança traseira é um monobraço direito de alumínio forjado e igualmente muito leve, que envolve a corrente.

Os escapes também deixaram as saídas paralelas sob o banco para adotar uma só ponteira, camuflada sob a moto, posicionamento que favorece a distribuição de massas e o desempenho aerodinâmico do modelo.

O sistema de gerenciamento do motor permite, como está se tornando praxe entre as motos de alto desempenho, escolher entre três modos de pilotagem: Race, Sport e Wet. No modo Wet (molhado, para uso sob chuva ou em condições de piso pouco aderente) a potência máxima fica limitada a "meros" 120 cv e a entrega de torque é mais progressiva. No modo Sport, os 195 cv estão todos disponíveis, mas o torque continua sendo oferecido com mais gentileza e bons modos. A máeducação e os rompantes de brutalidade ficam todos para o modo Race, quando o acelerador fly by-wire (sem cabo, por fios elétricos) libera geral e transforma-se em um detonador.

Os modos de ajuste da moto não se limitam a essas três opções de motor. Quase tudo na Panigale é eletronicamente ajustável. O sistema ABS, opcional especial de competição, e o DTC (Ducati Traction Control) são reguláveis, e o painel promete inclusive o DES (Ducati Electronic Suspension), sistema que permite ajustes eletrônicos das suspensões. O EBC (Electronic Braking Control) permite variar a intensidade e a potência das pinças de freio. Prometemos comentar o funcionamento prático de cada uma dessas inovações no teste completo que realizaremos em breve com a Panigale.

O painel é inteiramente digital, com conta-giros em arco, tudo multicolorido, em alta resolução e com leitura imensamente fácil e agradável, como em uma tela de laptop. Inovador.

Freios, suspensões e rodas são o que as grifes internacionais podem apresentar de melhor. As pinças dianteiras são Brembo radiais de quatro pistões e o garfo é Marzocchi de 50 mm de diâmetro. O amortecedor traseiro - posicionado quase na horizontal - é Sachs, e as belas rodas são Marchesini, de liga de alumínio forjada.

Nas pistas da categoria Superbike, os bicilíndricos desmodrômicos em L da italianíssima Ducati estão desbancando os quatro-cilindros japoneses e alemães. Mesmo gastando toda sua verba de competições com Rossi, a marca de Bolonha não parece disposta a permitir que a situação se modifique. A briga mal começou, pode crer!


VEREDICTO

Aqui, a antecessora Ducati 1198 SP custa 83 900 reais. No mercado italiano, os preços sugeridos para a Panigale são de 19 190 euros para a versão standard, 23 990 euros para a versão S (com todos os aparatos eletrônicos) e 28 990 euros para a Tricolore, com pintura de competição.