quarta-feira, 11 de abril de 2012

JOVEM CUIABANA PRESA NA RODOVIÁRIA DE CAMPO GRANDE-MS COM DROGA NA MALA

POLICIAIS MILITARES DO 10º BPM (BATALHÃO), em fiscalização de rotina no terminal rodoviário da Capital, por volta das 19:19 horas do 10/04/12, abordaram o ônibus da Viação Ouro e Prata, que faz linha Porto Alegre/RS à Santarém/PA, sendo que no bagageiro externo, foi localizado uma mala de cor preta, a qual estava pesada e com odores característicos de “MACONHA”, quando se erguia e batia na mesma. Foi identificada como dona da bagagem a Jovem R. L. S. (18), a qual foi localizada sentada na poltrona nº 33, após os PMs realizarem uma revista interna. Primeiramente ela “NEGOU” que tinha bagagem abaixo, mas ao localizarmos o ticket da mala lhe entregue em dourados para retirada da bagagem em seu destino, “COLADO E ESCONDIDO” abaixo da poltrona da mesma, ela confessou que possuía uma bagagem no bagageiro externo, onde foi lhe solicitado a descer e acompanhar uma revista minuciosa na bagagem, ela então apontou justamente a mala suspeita a qual foi retirada e aberta por ela mesma, dentro foi localizado 12 (doze) tabletes de substância de “MACONHA”. A Jovem declarou que “Mora em Cuiabá/MT e estava à quatro dias em MS, na cidade de Dourados/MS hospedada em um hotel próximo ao Supermercado EXTRA, não sabendo localização exata e que foi contratada para vir até aquela cidade e na Rodoviária daquele Município, e um desconhecido (Branco de olhos bem azuis, de cabelos arrepiados) lhe entregou a mala preta com os referidos tabletes conforme acima, para levar até a cidade de Cuiabá/MT, onde o contratante que conhece “Mais ou menos”, lhe ligaria através de seu celular para dizer a “PESSOA” que receberia a mala naquela rodoviária de Mato Grosso e lhe daria pelo serviço, o valor de Hum a dois mil reais, no ato da entrega da mala preta”. Declarou ainda “Estar passando dificuldades financeira, tendo um filho menor para criar, sendo mãe solteira e que seus familiares não sabem de nada à respeito de sua viagem para MS”. Diante dos fatos, foi lhe dado voz de prisão, lido seus direitos constitucionais e encaminhada a DENAR (DELEGACIA ESPECIALIZADAS DE NARCÓTICOS), os quais foram entregues e pesados, chegando ao peso de 11.475 gramas (Onze quilos, quatrocentos e setenta e cinco gramas). A jovem foi presa em flagrante por "TRÁFICO DE DROGAS".




terça-feira, 10 de abril de 2012

Honda CRF 250L


Confirmado o lançamento e a comercialização da Honda CRF 250L no Brasil

Produzida na Tailândia, o modelo que utiliza o mesmo propulsor da CBR 250R deve chegar ao nosso país ainda no primeiro semestre de 2012. A nova CRF vem para preencher a lacuna deixada após a substituição da antiga Tornado para a XRE 300, que embora tenha evoluído com a injeção eletrônica e o C-ABS, perdeu boa parte do caráter off-road da antiga XR 250.

A nova trail da marca nipônica utiliza chassi duplo berço e dupla viga, é propulsada por um monocilíndrico DOHC com 4 válvulas e alimentação por injeção eletrônica e monta bengalas invertidas sem regulagens e monoamortecedor fixado em balança de alumínio. Os freios são a disco em ambas as rodas e a postura de pilotagem é adequada para a proposta off-road, abrindo mão do conforto e ressaltando a esportividade.

Um painel digital é responsável por passar todas as informações ao piloto, que por sua vez, pode até oferecer carona a alguém, já que a motocicleta oferece pedaleiras para garupa fixadas no sub-chassi.

Com esse lançamento a Honda completa a linha trail de baixa cilindrada, e embora a CRF possa ter um preço semelhante ao da XRE, esses modelos atingem consumidores de diferentes nichos. Quem pode se dar mal com isso é a Honda CRF 230, que apesar de todos os benefícios aos praticantes do off-road, não pode ser emplacada.

Concorrente

Exibida no Salão de Milão e também no Tokyo Motor Show, a Yamaha possui uma concorrente a altura da nova Honda CRF 250L. Trata-se da WR 250R, que possui basicamente as mesmas características técnicas da marca rival, porém, com um design ainda mais agressivo e voltado para as competições fora de estrada. Alguém aí pode imaginar como seria interessante uma disputa de mercado entre essas duas aspirantes off-road?

Ficha Técnica
Motor: Um cilindro, 4 válvulas, DOHC, com refrigeração líquida
Capacidade cúbica: 249 cm³
Potência: não declarada
Torque: não declarado
Câmbio: 6 velocidades
Alimentação: Injeção eletrônica PGM-FI
Quadro: Berço duplo com tubos ovais em aço
Suspensão dianteira: Garfo Telescópico invertido
Suspensão traseira: Balança traseira em alumínio com monoamortecedor Pro-Link
Comprimento: 2.195 mm
Largura: 819 mm
Altura: 1.195 mm
Freio dianteiro: Disco simples no formato wave com pinça de pistão duplo
Freio traseiro: Disco simples no formato wave com pinça de pistão único
Pneu dianteiro: 3.00 - 21
Pneu traseiro: 120/80 - 18
Cores: Vermelha

Fonte: http://motociclismo.terra.com.br/index.asp?codc=1432
http://www.moto.com.br/testes/conteudo/honda_crf_250_l_boa_opcao_para_os_trilheiros-48037.html

segunda-feira, 9 de abril de 2012

BMW C 600 Sport e C 650 GT

Com os modelos, a marca entra na disputa do filão dos maxiscooters

12/03/2012 11:19 - Por Edu Zampieri | fotos: divulgação
BMW C 600 Sport e C 650 GT


A BMW também pega a onda da diversificação e parte para a disputa do mercado de maxiscooters, o mais florescente na Europa. No Salão de Milão, realizado no fim do ano passado, foram apresentadas duas versões de maxiscooters, os primeiros da marca desde o ousado C1, do início da década, com capota e cinto de segurança.

Segundo a BMW, o C 600 Sport e o BMW C 650 GT foram desenvolvidos para unir o prazer de pilotagem de uma moto com as qualidades de conforto e capacidade de carga de um scooter. Eles serão produzidos na planta de motos de Berlim, na Alemanha.

A maior diferença entre os dois novos produtos vai além do visual. Na verdade ela reside no público-alvo que a BMW pretende atingir com cada um deles: o C 600 Sport, com cores vivas e design radical, é destinado a pilotos com ambições esportivas, trazendo menos proteção aerodinâmica e carenagem semelhante à de motos. Já o C 650 GT é destinado aos que buscam conforto em viagens, com ou sem acompanhantes. Nele, o banco é maior, com mais espaço para o acompanhante, assim como o espaço embaixo do banco para guardar cacarecos: capacetes, laptop ou capa de chuva, por exemplo. Em ambos, há espaço suficiente para dois capacetes. O guidão mais alto e a altura do banco mais baixa mudam sensivelmente a posição de pilotagem - em relação ao 600 Sport - e aumentam a proteção aerodinâmica por meio da bolha maior, regulável eletronicamente. No 600 Sport, a bolha também é regulável, mas manualmente.

Mesmo com identificações numericamente diferentes, um 600 e outro 650, vale lembrar que o motor de ambos é idêntico. O que pode alterar o desempenho são as areas frontais e o peso declarado. O 600 Sport, mais estreito, pesa 249 kg e pode levar vantagem em relação aos 261 kg do 650 GT, que é mais largo.

Motor

O motor usa dois cilindros paralelos inclinados a 70 graus com duplo comando e é capaz de render 60 cv a 7 500 rpm e 6,6 mkgf a 6 000 rpm. É um motor inédito na marca, alimentado por injeção eletrônica e com dois contrapesos equilibradores no virabrequim para anular o máximo de vibração possível. Para a transmissão final, os engenheiros optaram pela receita que dá mais certo em scooters: o eficiente sistema CVT (Continuously Variable Transmission), com polias e embreagem centrífuga, evitando que o piloto troque de marchas e garantindo também baixa manutenção e pouco ruído. O sistema de escapamento em aço inoxidável já coloca esses scooters dentro da futura lei antipoluição Euro4, que não entrou em vigor ainda.

Suspensões

A BMW declarou que a meta durante o desenvolvimento das suspensões foi garantir confiança nas trajetórias em alta velocidade e proporcionar conforto nos esburacados trajetos urbanos. O quadro mescla tubos de aço com elementos injetados de alumínio para o suporte da balança da suspensão traseira. Na maioria dos scooters, o motor movimenta-se para cima e para baixo com a balança traseira, mas isso não acontece no C 600 Sport e no C 650 GT. O motor é fixado rigidamente no quadro sem auxílio de coxins de borracha, fazendo com que seja parte estrutural do chassi. Na dianteira, os tubos são semelhantes aos de motos, com bengalas telescópicas invertidas de 40 mm de diâmetro e 115 mm de curso. Para tirar partido de tamanha eficiência dinâmica, os alemães optaram por rodas grandes em seus scooters. Tanto o C 600 Sport quanto C 650 GT estão equipados com rodas de 15 polegadas e calçadas com pneus radiais de medidas 120/70 na dianteira e 160/60 na traseira.

Na hora de parar os brinquedos, que segundo a BMW podem atingir até 175 km/h, dois discos de freio de 270 mm de diâmetro na frente e outro de mesma medida na traseira entram em ação. O sistema ABS é de série.

Ainda não há previsão para a chegada deles ao Brasil. Como se trata de um lançamento mundial, fabricado na Alemanha, ele poderá chegar às lojas brasileiras no fim do primeiro semestre. Considerando o preço do seu principal concorrente, o Suzuki Burgman 650, de 37 900 reais, que entra no país via Manaus (AM), vai ser difícil o C 600 Sport e o C 650 GT chegarem por aqui por menos de 40 000 reais.

Trem de força

O motor dos scooters BMW C é um bicilíndrico paralelo de 647 cm3, com inclinação de 70°, DOHC, refrigerado a água, com 60 cv a 7 500 rpm. Os pistões têm 66 mm x 70 mm de diâmetro e curso. A defasagem do virabrequim é de 90°, com o tempo de explosão a cada 270°, como num motor em V. No cabeçote, os dois comandos das oito válvulas são acionados por corrente. A taxa de compressão é de 11,6:1. A lubrificação é por cárter seco, com bomba de óleo de ação dupla, encarregando-se de aspirar e pressurizar. O tanque de óleo está integrado ao bloco, contribuindo para as reduzidas dimensões. O motor mais o câmbio CVT pesam 81 kg. Apesar do câmbio CVT, há uma corrente da transmissão final que viaja por dentro de uma cápsula umedecida em 750 ml de óleo 90. O tanque de combustível tem 16 litros, 4 de reserva. Como acontece na G 450 X de enduro, a fixação da balança monobraço da suspensão é coaxial ao eixo da transmissão final, evitando que a tensão da correia de transmissão final varie com o curso.

FONTE: http://quatrorodas.abril.com.br/moto/testes/bmw-c-600-sport-c-650-gt-679267.shtml