Streetfighter 848 é Ducati em versão de briga

Apresentada em São Paulo em outubro, a Ducati Streetfighter 848 está de volta com motor menor e alguns novos truques na manga

por Bruno França
Auto Press

Quando o assunto é moto esportiva, a Ducati dispensa apresentações. Com conhecimento de sobra no ramo, a marca italiana lançou na Europa a nova Streetfighter 848. No entanto, antes mesmo de ser apresentada por lá, a moto passou por terras brasileiras e exibiu suas curvas no Salão Duas Rodas, em São Paulo, no início de outubro. A estreia mundial no Brasil foi uma ação inédita, que mostra a importância que o mercado brasileiro tem para a marca.

A nova 848 chegará às lojas brasileiras ainda no primeiro semestre de 2012. Já na Europa, como nos Estados Unidos, a moto chega às concessionárias a partir de novembro, a um preço de 12.590 euros, equivalente a R$ 30.300, em três cores – o clássico vermelho Ducati, preto fosco e amarelo.

No Brasil, ainda sem maiores informações sobre os preços, a fabricante italiana planeja iniciar a montagem do modelo no pólo industrial de Manaus, pelo sistema de CKD. Ou seja, peças e componentes de diferentes fábricas ao redor do planeta são enviadas para serem montadas em uma planta local, responsável pelo processo final de produção. A empresa tem um histórico nesse tipo de ação com a Bramont, empresa brasileira especializada nesse tipo de linha de montagem. Com isso, a Ducati espera tornar seus produtos mais competitivos e que o Brasil possa se tornar o terceiro país em importância para a marca, atrás apenas da Itália e dos Estados Unidos.

A motorização, apesar de menor do que a versão que a originou, se mostra bastante potente. Projetada para ser uma guerreira nas ruas, ela tem agora uma nova versão do motor Testastreta, também usado na 1098 cc, com refrigeração líquida, quatro válvulas por cilindros e 848 cilindradas, que entrega de forma mais suave e flexível 132 cv a 10 mil rpm e um torque de 9,4 kgfm a 9.500 rpm. Com isso, segundo a Ducati, o conjunto ganhou mais qualidade, aliado ao novo controle de tração, que proporciona mais conforto na pilotagem, sem perder a agressividade.

Como concorrente, surge a nova Honda CB1000 R, também lançada no motorshow de São Paulo. Com motor de quatro cilindros de 1000 cc, ela é capaz de gerar até 125 cv de potência e 10,2 kgfm de torque. O motor foi baseado na CBR1000RR Fireblade de 2007, porém com ajustes para deixar a moto um pouco mais civilizada.

Primeiras impressões

Guerreira das ruas

por Carlo Valente
Infomotori/Itália

Em 2008, na época da primeira Streetfighter, a moto de 1098 cc recebeu comentários unânimes da imprensa especializada. Foi definida como um modelo para pilotos bastante experientes e prontos para adrenalina e diversão. Com a nova geração não foi diferente. Ela continua na mesma faixa de “idade”. Ou seja, para pilotá-la tem de "entender do negócio”.

A moto faz jus ao seu nome e, de fato, estas são as primeiras características que ficam evidentes na sela de uma Streetfighter 848. Contudo não são suficientes para caracterizá-la plenamente. Pequena e fácil de manobrar, ela é dominada por completo. Logo ao “montá-la”, é constatado o que foi dito pelos engenheiros da marca sobre a posição confortável da condução. Mesmo para aqueles que excedem e muito a altura, encontrar um local para as pernas longas é fácil.

O barulho do motor é uma coisa de louco. Pressionar o acelerador se torna uma tarefa divina. A sensação e alegria que ele deixa estampado no rosto, são comparáveis na história automotiva a um motor clássico V12.

No design, a nova moto conta com um novo quadro ao estilo treliçado, desenhado com base na Ducati Superbike. A geometria de frente, foi redesenhada com o duplo objetivo de tornar a posição para pilotagem mais confortável e o comportamento do garfo mais perceptível. O guidom erguido em 20 mm, junto ao alargamento das plataformas em 10 mm, o posicionamento do banco a 840 mm em relação ao chão, e o baixo peso de apenas 169 kg, tornam possível obter uma melhor condução.

Quanto à suspensão, a dianteira é uma Marzocchi invertida de 43 mm totalmente regulável. Na extremidade, o sistema de frenagem – desenvolvido pela Brembo – incorpora duplos discos de 320 mm com pinças radiais de fixação de quatro pistões. Se mostra bastante eficaz e consegue ser bem explorado, sem esboçar qualquer risco ao condutor. Na traseira, a 848 apresenta um monobraço de alumínio. Já os pneus foram especificamente desenvolvidos pela Pirelli. As novas medidas de 180/60 na traseira, em vez do tradicional 180/55, e 120/70 na frente. Contudo o conjunto esportivo não transmite estresse excessivo sobre o piloto, e mapeia bem as irregularidades da pista. O que garante mais conforto, aderência e ângulos agudos de inclinação.

Na parte tecnológica, o novo DTC – Controle de Tração Ducati –, é o diferencial dessa Streetfighter. Ele pode ser ajustado em oito níveis diferentes, que dependem do grau desejado de intervenção. Com ele, basta escolher um lugar para colocar as rodas e, como mágica, a Streetfighter vai lá, estável e precisa, sem qualquer hesitação ou incerteza. Além dele, a moto foi projetada com o Quick Shift, que lhe permite mudar as marchas sem diminuir a mão no acelerador ou puxar a embreagem. E finalmente, como quase todos modelos da marca, ela conta com o Ducati Data Analyzer, sistema que consiste no download das informações, como tempo e consumo, durante o seu uso.

Em última instância, a nova Ducati Streetfighter 848 convence muito por sua estética e, sobretudo, por seu conteúdo. O que resulta em uma moto agressiva e divertida, ideal para aqueles que já têm um mínimo de experiência no mundo das duas rodas e principalmente um grande desejo de se divertir. E é sempre divertido usar a tecnologia de ponta e a experiência dos engenheiros italianos da marca superesportiva Ducati.

Ficha Técnica

Ducati Streetfighter 848

Motor: A gasolina, 848 cc, inclinado a 11º de dois cilindros com quatro válvulas desmodrômicas por cilindro. Refrigeração líquida e injeção eletrônica Marelli.
Câmbio: Continuamente variável com transmissão por corrente de 6 velocidades.
Potência máxima: 132 cv a 10 mil RPM.
Torque máximo: 9,4 kgfm a 9.500 rpm.
Diâmetro e curso: 94,0 mm x 61,2 mm x 2. Taxa de compressão: 13.2:1.
Suspensão: Dianteira: Marzocchi invertida de 43 mm totalmente regulável.
Traseira: Monobraço de alumínio ajustável em três vias por sistema de bielas.
Pneu: Dianteiros: Pirelli Diablo Corsa 120/70 R17. Traseiro: Pirelli Diablo Corsa 180/60 R17.
Freios: Dianteiro: Duplo discos de 320 mm com pinças radiais de fixação com 4 pistões. Traseiro: Disco de 245 mm com 2 pinças.
Dimensões: Tipo treliça em alumínio. Com 2,10 m de comprimento, 2,10 m de largura, 1,44 m de altura, 1,43 m de distancia entre-eixos e 0,84 m de altura do assento em relação ao solo.
Peso: 169 kg.
Tanque de combustível: 16 litros.
Produção: Bolonha, Itália.
Lançamento mundial: 2011.
Lançamento no Brasil: 2012.
Preço: 12.590 euros, cerca de R$ 30.300.

FONTE: http://motordream.uol.com.br/noticias/ver/2011/10/20/teste-streetfighter-848-e-ducati-em-versao-de-briga

Conheça a Harley-Davidson que será usada pelo Batalhão de Choque de SP

Harley-Davidson Road King Police 2012 (Foto: Rafael Miotto/ G1)

Road King Classic vem de fábrica com sirene e sistema luminoso.
Saiba as diferenças desse tipo de moto para as comuns.

A Harley-Davidson passará a equipar o Batalhão de Choque de São Paulo com a linha Police 2012, de motocicletas destinadas a atividades militares e policiais. Além da Road King Police, que será usada no estado, a marca também importa a Electra Glide Police. Apesar de compartilharem a base com modelos da linha tradicional, estas motocicletas são construídas especificamente para exercer este trabalho, por isso são mais pesadas e contam com acessórios que o consumidor comum não pode ter: sirene, megafone e giroflex. A Harley não divulga o valor da Road King Police, mas a versão Classic, que está à venda ao público, custa a partir de R$ 56.000.

“O nosso diferencial é que a moto é pensada do zero para exercer a atividade policial. Não há adaptações, é tudo original, o que traz mais robustez ao conjunto”, explica Rodrigo Moutinho, gerente de vendas especiais da Harley-Davidson Brasil. O principal diferencial das motos policiais da marca é uma bateria extra destinada ao sistema de alerta de sirenes e luzes. “Isto evita que a bateria principal da moto descarregue e, além disso, o policial pode deixar os dispositivos funcionando mesmo com o motor da moto desligado”, acrescenta Moutinho.

Além dessas mudanças, em relação ao modelo original, a marca deixou a moto mais confortável, com assento mais elevado e amortecimento do banco a gás, o que permite ao policial ou ao militar ficar muitas horas em cima da motocicleta. O sistema de amortecimento também tem outra calibração e ajuste a ar -as motos comuns nem costumam ter ajuste. E, mesmo não divulgando detalhes específicos da ficha técnica, a marca afirma que as motocicletas policiais têm motor mais forte.

“A moto possui mais potência e torque”, diz Moutinho. Esta robustez maior, segundo a marca, também está presente nos pneus, que são reforçados e podem rodar alguns quilômetros mesmo furados. Outro artifício empregado pela fabricante é a tecnologia que desativa o cilindro traseiro da motocicleta durante longas paradas, o que ajuda na refrigeração do motor.

Entrando em ação
Ainda não há data para as primeiras 10 Road King começarem a rodar por São Paulo, com o 2º Batalhão de Choque da Polícia Militar. Em geral, as motos desse porte são usadas para escolta. O Exército brasileiro já utiliza a Road King Police, de versão anterior. "Fizemos a escolta do presidente americano, Barack Obama, durante sua visita ao Brasil no ano passado”, lembra o capitão Fernando César Tanure. Ele é um dos batedores, nome dado aos motociclistas que fazem as este trabalho.
Segundo Tanure, é preciso ter muita habilidade para conduzir com agilidade e precisão essas motos, que podem pesar mais de 300 kg. A Road King usada pelo Exécito tem peso seco declarado de 358,8 kg. “Os iniciantes passam por 8 semanas de treinamento e nosso corpo de instrutores já foi até Milwaukee (Estados Unidos) para fazer cursos”, acrescenta Tanure.

“A vantagem da moto é que ela consegue se infiltrar e chegar na frente, assim, podemos fazer os bloqueios para que as autoridades passem”, explica o Tanure. “Apesar de ser mais pesada que as motocicletas pequenas, a Road King dá visibilidade e imponência ao comboio. Algo que não ocorre com as motos menores”, completa.
O Exército possui 193 Harley-Davidson Road King na frota e esta é a mesma motocicleta utilizada por diversas policias por todo o Brasil, como os batedores da PM do Estado de São Paulo e Polícia Rodoviária Federal (PRF). Segundo a Harley-Davidson, existem mais de 1.000 motocicletas da marca norte americana realizando este tipo de atividade pelo país. A marca tem longa tradição em motos policiais no mundo inteiro e fornece seus produtos à polícia norte-americana há mais de 100 anos.

Frota brasileira
De acordo com o Exército Brasileiro, a frota atual da organização é de 699 motocicletas, entre elas, as 193 Road King Police mencionadas e os restante são motos menores, como 307 Honda e 168 Yamaha. O restante do efetivo do exército são de motos mais antiga e marcas que nem existem mais, como, por exemplo, a Agrale. Já a PRF, informa que possui 309 H-D Road King e 62 Yamaha XT 660.
"Enquanto as Harley-Davidson, mais imponentes e fortes, são utilizadas nas escoltas. As XT 660 são ideais para o patrulhamento. Com sua configuração, a Yamaha pode superar obstáculos e chegar a locais de difícil acesso", explica o inspetor Rodrigo Suman, integrante do Corpo de Motociclistas da PRF. A Polícia Rodoviária Federal é responsável, assim como o exército, pelas principais escoltas do país. "Já estamos preparando para operações como a visita do Papa, a Copa do Mundo e as Olimpíadas", informa Suman.

Modelos mais leves
A exemplo das XT 660 utilizadas pela PRF, existem modelo menores que estão na frota de diversas policias espalhadas pelo país. Desde mais antigas como a Falcon 400, até mais modernos como a Honda XRE 300 e Yamaha Lander 250. “Nosso trabalho está focado na escolta de autoridades, equipamentos eletrônicos e armamentos”, explica Daniela Lopes Cordeiro, da Guarda Civil Metropolitana de São Paulo (GCM).“O grande benefício da moto é a agilidade”, acrescenta. A GCM utiliza motos Honda Tornado em sua frota para fazer as escoltas e rondas.
Ao contrário dos modelos H-D, estas motos são adaptadas e receberam sistema de sirenes e baú traseiro. As motos de 150 a 600 cm³ são mais leves e ágeis e ideais para deslocamentos em trechos urbanos e de bastante tráfego. Além disso, o segmento trail é o mais indicado para incursões em trechos de terra e mesmo nos locais de difícil acesso nas favelas. Apesar do foco principal deste tipo de motocicleta ser o patrulhamento, também pode ser utilizada por escoltas, como no caso da GCM de São Paulo.

Condutores precisam ficar atentos ao trafegar na avenida Ernesto Geisel

Ducati 1199 Panigale: A nova e radical superbike da marca italiana pulveriza as credenciais das concorrentes

A maior atração do Salão de Milão do finzinho do ano passado tinha que ser italiana, é lógico. Como já havia feito no ano anterior (2010), com a Diavel, a Ducati roubou a cena - agora apelando à esportividade total. Assim, aproveitam o investimento com o supercampeão Valentino Rossi na equipe de MotoGP da casa e, naturalmente, a conquista de mais um título da categoria Superbike, em 2011, com o espanhol Carlos Checa (na Althea Ducati, equipe italiana sem status de time oficial, com a 1198 S).

Há quem sustente que a 1199 Panigale é o desafio da marca bolonhesa à BMW S 1000 RR, feita em Berlim pelo posto de objeto de desejo dos amantes de superesportivas. O nome, de sonoridade tão peninsular, presta homenagem à região de Borgo Panigale, um subúrbio a oeste da Bolonha, onde a marca tem suas raízes mais profundas. Caso você seja italiano, entenderá.

A marca italiana não parece jogar só pelo prazer de competir: a Panigale abre o jogo apresentando suas cartas, e elas são de quebrar a banca.

Devastadora

A nova Ducati é a moto de série com a melhor relação peso/potência e também com o balanço peso/torque mais positivo do mercado. Com apenas 164 kg declarados para o peso a seco e 195 cv de potência máxima a 10 750 rpm, a 1199 tem 1 cv para cada 841 gramas de peso (o que equivale a quase 1,2 cv/kg de peso a seco) e 1 mkgf de torque máximo para cada 12 kg de peso. É devastadora a comparação com a tetracilíndrica BMW R 1000 RR, que tem 1 cv de potência para cada 960 gramas e 1 mkgf para cada 16 kg de peso a seco. A Triumph Rocket 3 e seu bombado motor tricilíndrico transversal de 2 300 cc, o rei da força em baixa, tem monstruosos 22,5 mkgf de torque máximo - e ainda assim cada um deles é responsável por cerca de 14 kg de peso. Não tem mesmo para ninguém.

A Panigale é a moto de dois cilindros mais poderosa da história, segundo o fabricante. Claudio Domenicalli, diretor-geral da Ducati, fez questão de frisar bem esse fato no lançamento do modelo. Está certo ele...

Superquadrado

O motor Superquadro da Panigale é 25 cv mais potente que o 1198, um salto considerável. Parte de seu desempenho brilhante vem da concepção superquadrada, daí o nome em italiano. Possui diâmetro (de 112 mm) muito superior ao curso (de 60,8 mm), uma configuração que favorece as subidas de giro e as prestações em altas rpm. Isso também permite, pela grande circunferência do cilindro, válvulas de vasto diâmetro, acionadas sempre pelo sistema desmodrômico (mecânico para abrir e fechar), de extrema precisão e velocidade, que permite levar as rotações do bicilíndrico a 10 750 rpm.

O torque também é brutal mesmo com as características que favorecem os regimes elevados de giro, graças à arquitetura em L, embora ligeiramente inferior ao da 1198 que substitui.

O motor em L ficou com mais cara de V, pois inclinou-se 6 graus mais para trás, ficando agora a 21 graus da horizontal. Em outras motos da marca, o cilindro frontal é praticamente paralelo ao solo. A nova posição traz o eixo de gravidade do motor mais para o centro do chassi, bom para a estabilidade. O bloco propulsor faz parte da estrutura do chassi, compondo com o monocoque levíssimo e delgado de alumínio forjado o elemento principal de sustentação da moto. A balança traseira é um monobraço direito de alumínio forjado e igualmente muito leve, que envolve a corrente.

Os escapes também deixaram as saídas paralelas sob o banco para adotar uma só ponteira, camuflada sob a moto, posicionamento que favorece a distribuição de massas e o desempenho aerodinâmico do modelo.

O sistema de gerenciamento do motor permite, como está se tornando praxe entre as motos de alto desempenho, escolher entre três modos de pilotagem: Race, Sport e Wet. No modo Wet (molhado, para uso sob chuva ou em condições de piso pouco aderente) a potência máxima fica limitada a "meros" 120 cv e a entrega de torque é mais progressiva. No modo Sport, os 195 cv estão todos disponíveis, mas o torque continua sendo oferecido com mais gentileza e bons modos. A máeducação e os rompantes de brutalidade ficam todos para o modo Race, quando o acelerador fly by-wire (sem cabo, por fios elétricos) libera geral e transforma-se em um detonador.

Os modos de ajuste da moto não se limitam a essas três opções de motor. Quase tudo na Panigale é eletronicamente ajustável. O sistema ABS, opcional especial de competição, e o DTC (Ducati Traction Control) são reguláveis, e o painel promete inclusive o DES (Ducati Electronic Suspension), sistema que permite ajustes eletrônicos das suspensões. O EBC (Electronic Braking Control) permite variar a intensidade e a potência das pinças de freio. Prometemos comentar o funcionamento prático de cada uma dessas inovações no teste completo que realizaremos em breve com a Panigale.

O painel é inteiramente digital, com conta-giros em arco, tudo multicolorido, em alta resolução e com leitura imensamente fácil e agradável, como em uma tela de laptop. Inovador.

Freios, suspensões e rodas são o que as grifes internacionais podem apresentar de melhor. As pinças dianteiras são Brembo radiais de quatro pistões e o garfo é Marzocchi de 50 mm de diâmetro. O amortecedor traseiro - posicionado quase na horizontal - é Sachs, e as belas rodas são Marchesini, de liga de alumínio forjada.

Nas pistas da categoria Superbike, os bicilíndricos desmodrômicos em L da italianíssima Ducati estão desbancando os quatro-cilindros japoneses e alemães. Mesmo gastando toda sua verba de competições com Rossi, a marca de Bolonha não parece disposta a permitir que a situação se modifique. A briga mal começou, pode crer!


VEREDICTO

Aqui, a antecessora Ducati 1198 SP custa 83 900 reais. No mercado italiano, os preços sugeridos para a Panigale são de 19 190 euros para a versão standard, 23 990 euros para a versão S (com todos os aparatos eletrônicos) e 28 990 euros para a Tricolore, com pintura de competição.

Test-Ride Dafra Next 250

Next 250: piloto encaixa bem na moto e isso oferece muita segurança ao piloto em qualquer situação

Uma velha campanha publicitária de calça jeans dizia: “Liberdade é uma calça velha azul e desbotada”. Ela fazia evidente menção ao conforto que é vestir uma roupa que se ajusta ao seu corpo perfeitamente. Nas palavras do engenheiro de produto da Dafra, Gustavo Poletti, “…a Next 250 foi pensada nos mínimos detalhes para vestir bem no consumidor brasileiro.” O rápido teste que Motonline pode fazer na moto confirma as palavras de Poletti.

Após dar algumas voltas na Dafra Next 250 na novíssima pista do Penbay International Circuit, no Sul de Taiwan, e observar atentamente a moto em seus mínimos detalhes de construção, é possível dizer com segurança que a engenharia da Dafra e da SYM acertaram o ponto e conseguiram colocar os temperos nas medidas certas. A Next 250 tem na sua receita os ingredientes adequados para agradar ao consumidor do Brasil.

Dá pra perceber também que esse acerto é em função do foco que a Dafra colocou no projeto: juntar em uma moto os acertos das duas concorrentes: Yamaha Fazer 250 e Honda CB 300. O design da moto consegue ao mesmo tempo transmitir uma certa agressividade, mas sem perder a harmonia das formas. Apesar de muitos ângulos e cantos nas peças plásticas, o conjunto é agradável e segue tendência das mais modernas linhas para motos naked de cilindrada maior, como a Yamaha XJ-6 e a Kawasaki ER-6n. Como a Dafra mira a Fazer 250 e a CB 300, a Next agrada bastante com seu design peculiar e que lhe confere personalidade própria.

A observação da moto mais de perto permite perceber um grande cuidado com o acabamento e a qualidade dos componentes. “Não podemos ficar atrás das concorrentes”, falou Creso Franco na apresentação da moto durante o teste na pista. “Tudo na moto – inclusive o nome – foi pensado para atrair também os clientes de todas as outras marcas concorrentes para que a sua próxima moto seja a Dafra Next 250″, justificou Franco, referindo-se ao segundo passo de quem tem motos na faixa inicial de 125 a 150 cc. Um detalhe que chamou muito a atenção foi a ficha técnica completíssima distribuída pela Dafra que traz também alguns dados de desempenho (veja abaixo). “Tudo para reforçar nosso cuidado para chegar a um produto final que o consumidor brasileiro procura”, como falou Franco.

Escapamento em aço inox e lanterna em led destacam a traseira da Next 250

Nas voltas percorridas com a Next 250 pelos 3.527 metros da pista do Penbay International Circuit, a moto se mostrou ao mesmo tempo forte e dócil. Forte pelas respostas sempre imediatas ao menor giro do acelerador, uma indicação de que o sistema de injeção eletrônica Keihin está bem ajustado e que o conjunto motor e câmbio está adequado. A aceleração é progressiva e os 25 cv aparecem transparentes enquanto a velocidade e a rotação sobem sem sustos, com o torque sempre disponível acima das 6.000 rpm. A decisão de adotar uma caixa de marchas com seis velocidades se mostrou adequada, pois encurtou um pouco todas as marchas e distribuiu a faixa de torque de forma mais equilibrada.

Painel: além dos indicadores de praxe, voltímetro, alerta de descanso lateral abaixado e aviso para troca de óleo

Na única reta da pista, com pouco mais de 500 metros, mantendo a rotação sempre acima dos 7.000 rpm, o motor “encheu” rapidamente em todas as marchas e chegou ao limite na faixa de 9.000 rpm ainda em quinta marcha com o velocímetro digital marcando 118 km/h. Ou seja, descontando um possível erro de velocímetro próximo dos 10%, padrão para as motos desta classe, a sexta marcha leva a moto com folga a mais de 120 km/h de velocidade real. A Dafra declara que a velocidade máxima medida foi de 124,5 km/h.

A Next 250 tem na ciclística um de seus destaques, sobretudo para rodar nas ruas do Brasil, cheias de buracos e imperfeições. “Fizemos ajustes nas suspensões, na posição das pedaleiras e do guidão e na calibragem do motor e da injeção para adequar-se ao combustível brasileiro”, informou o engenheiro Poletti. Ou seja, bastou apenas uma volta com a SYM T2, a Next 250 na versão taiwanesa, para perceber que a moto brasileira oferece mais conforto, com as suspensões mais macias, as pedaleiras mais avançadas e o guidão mais alto.

Ajuste no manete de freio: luxo de motos maiores

“Enrolando o cabo” na pista ficou evidente que a versão taiwanesa se sai melhor nas curvas pois ela é mais “pró”. Mas isso é na pista, condições que dificilmente o consumidor brasileiro encontrará. ”O motociclista brasileiro fica muito mais tempo sobre a moto e roda em pisos bem ruins comparados com outros países da Ásia e da Europa. Por isso decidimos privilegiar o conforto”, explicou Poletti. De fato, a perda se dá apenas no acerto ciclístico para pista. De resto, as motos são iguais.

O peso da moto (173 kg) não se faz sentir. A moto obedece a qualquer pedido de mudança de direção sem o menor esforço e seu equilíbrio e ergonomia destacam-se. O piloto encaixa perfeitamente na moto e o banco bipartido em dois níveis ajuda bastante neste encaixe. O freio traseiro se mostrou um pouco sensível, mas é necessário descontar as freadas fortes em condições de pista, quando a traseira fica leve e a roda traseira tende a travar com mais facilidade. O freio dianteiro é adequado ao modelo, com disco simples e duplo pistão.

Design segue tendência de motos naked maiores

Algumas soluções adotadas para a moto reforçam o que foi falado pelos executivos da empresa relativo ao cuidado com o acabamento. O botão para ajuste em 4 posições da folga do manete de freio, o spoiler sob o motor, a alça traseira pintada na cor da moto, o cilindro do motor revestido em cerâmica, a lanterna traseira em led, o grande escapamento em aço inox e as rodas com design tridimensional são itens que mostram esse cuidado.

Esse mesmo cuidado foi adotado no design da parte dianteira da moto. O farol em formato piramidal é envolvido por uma moldura em preto fosco. Acima há um pequeno defletor que protege o painel, que também segue a tendência com múltiplas formas num único conjunto. O conta-giros analógico é redondo e contém um pequeno mostrador digital com o indicador de marchas e de nível de combustível. À direita há outro mostrador digital com velocímetro, relógio, indicador de tensão da bateria, odômetro total e parcial. Nas duas extremidades estão as luzes espia de setas direcionais, farol alto, cavalete lateral, gerenciamento de EFI, neutro, temperatura do motor e um utilíssimo alerta para troca de óleo do motor.

Para o consumidor brasileiro, a chegada da Dafra Next 250 é excelente. O preço é competitivo, a moto mostra qualidades para competir em desempenho até com vantagens, o design é moderno e ela traz itens de tecnologia que não deixam nada a dever. No entanto, a Dafra ainda paga o preço da má impressão deixada pelos primeiros modelos de motos vendidos no Brasil, quando a qualidade era ruim e o serviço deixava muito a desejar.
Nota-se com clareza que os produtos melhoraram muito – a Next 250 talvez seja o exemplo mais bem acabado disso – e o atendimento de pós-venda e de peças também evoluiu. Mas a primeira impressão ainda é forte e a desconfiança do consumidor brasileiro ainda levará algum tempo para ser dissipada. Enquanto isso, a marca do grupo Itavema vai fazendo a lição de casa e vai marcando pontos positivos. Mas ela sabe que não é só com bons produtos que se (re)constrói uma marca.

FONTE: http://www.motonline.com.br/test-ride-dafra-next-250/