Yamaha R1 recebe um banho de eletrônica para 2013

 

Depois de inovar mecanicamente com o inédito virabrequim crossplane no modelo 2010, a Yamaha YZF-R1 ficou para trás na corrida das superesportivas de 1.000cc no que se refere à tecnologia embarcada. Desde então BMW, Ducati, MV Agusta e Kawasaki trataram de equipar seus modelos do segmento com o útil controle de tração que, na prática, proporciona acelerações com mais confiança nas saídas de curva – o que significa importantes milésimos de segundos em uma pista de corrida. Agora a R1 iguala-se a suas concorrentes.

O novo modelo 2013, lançado em 1º de junho no Brasil, ganhou um moderno Traction Control System (TCS), ou em bom português: sistema de controle de tração com seis diferentes níveis de atuação – e para os mais radicais, uma boa notícia, pode-se desligar completamente o TCS. Essa, sem dúvida, é a mais importante novidade do modelo, porém a fábrica japonesa também fez algumas alterações aerodinâmicas e visuais na carenagem dianteira, alterou a distribuição de peso do modelo e reprogramou a central eletrônica. Pequenos ajustes finos que, de acordo com a Yamaha, foram feitos para tornar a superesportiva ainda mais controlável.

Eletrônica

O motor manteve-se o mesmo quatro cilindros em linha, DOHC, com refrigeração líquida e 998 cm³ de capacidade e o virabrequim crossplane. Os pistões são posicionados a 90° um do outro, uma característica desse tipo de virabrequim, e que resulta em um intervalo de ignição desigual (270°-180°-90°-180°), ou seja, cada cilindro detona individualmente. Na prática isso significa uma relação muito próxima de 1:1 entre o torque proveniente da câmara de combustão, controlado pela mão do piloto no acelerador, e o torque transferido à roda – praticamente uma conexão direta entre o acelerador e o pneu traseiro.

O motor alimentado por uma injeção eletrônica Mikuni com bicos de 12 furos e injetores auxiliares continua produzindo 182 cavalos de potência máxima a 12.500 rpm. Como na versão anterior, os dutos de admissão são variáveis (YCC-I), mantendo seu comprimento maior até os 9.400 rpm e depois disso o reduz para melhorar o desempenho em altos giros.

Completa o pacote eletrônico o YCC-T, acelerador eletrônico da Yamaha. O sistema manteve o D-Mode, que altera a resposta desse acelerador eletrônico sem mudar a faixa de potência e torque. O modo Standard é o convencional. No modo A, o acelerador fica ainda mais arisco e, no B, fica cerca de 30% mais lento. O que mudou foi a programação da Unidade de Central Eletrônica (ECU, na sigla em inglês).

Revisada, a nova programação da ECU alterou o grau de abertura do acelerador em algumas situações, assim como o volume de combustível injetado e o tempo de ignição do motor. Claro que isso foi feito para que o novo controle de tração (TCS) cumprisse sua função, mas também ajudou a controlar a moto nas desacelerações.

O novo TCS monitora constantemente os sensores instalados nas rodas dianteira e traseira, e quando qualquer derrapagem na roda traseira é detectada o sistema alerta a ECU que, por sua vez, instantaneamente ajusta o ângulo de abertura do acelerador. Caso não seja suficiente para evitar a perda de aderência, o fornecimento de combustível é ajustado assim como o tempo de ignição. Com seis níveis – sendo o “6” mais atuante e “1”, menos - , além da posição “OFF” (desligado), o TCS pode ser ajustado de acordo com as condições da via e a preferência do piloto.

Na pista

No Autódromo Ayrton Senna, em Londrina (PR), palco da apresentação da nova R1 para a imprensa brasileira, tive a chance de dar algumas voltas com o modelo anterior e com o lançamento. Logo pela manhã, o cenário era ideal para perceber o funcionamento do TCS: tinha chovido à noite e havia inúmeras poças d’água no traçado. Situação comumente encontrada nas ruas e estradas.

Saída de curva e pista molhada. Acelerei e pude notar que a moto parecia “falhar”. Era o tal TCS entrando em ação. Sua atuação, no nível “6”, foi bastante intrusiva, ou seja, o corte na aceleração foi facilmente perceptível, porém nada que prejudicasse a estabilidade da moto. Já no período da tarde, a pista secou. Diminuí o TCS para o nível “3” e acelerei exageradamente. Desta vez senti o sistema atuar de forma mais leve – tanto pelo nível menor do TCS como pela situação melhor da pista.

Outra mudança bastante perceptível em relação ao modelo anterior foi o acelerador eletrônico. Sua atuação, tanto nas acelerações quanto nas desacelerações, está mais suave e controlável. Na R1 2011, quando se tirava a mão nas entradas de curva a desaceleração era bastante brusca e, em alguns momentos, chegava a interferir no comportamento dinâmico da moto. Nesta nova R1 2013, o funcionamento é nitidamente mais dócil. Um ajuste fino muito bem vindo.

Outras novidades

Além do controle de tração, as outras mudanças foram discretas. Ciclisticamente, a R1 2013 permaneceu basicamente a mesma. Exceto pelo amortecedor traseiro que, de acordo com a marca, ficou mais progressivo: aumentou sua rigidez no início da compressão, mas está mais “macio” no final. Tudo para se sair melhor na pista e absorver as imperfeições do asfalto de ruas e estradas. Os freios, apesar de bons, ainda não ganharam o sistema antitravamento (ABS). Quem sabe na próxima versão?

A mesa do guidão também é nova. Agora a peça é vazada e mais leve, inspirada na YZF M1, que disputa o Campeonato Mundial de MotoGP. Outro detalhe novo é o desenho das pedaleiras, que permite um melhor encaixe dos pés e uma melhor sensibilidade para pilotar esportivamente.

No quesito visual, o destaque vai para as mudanças na parte frontal da carenagem. A parte abaixo dos dois faróis foi aberta para melhorar a aerodinâmica e a peça ficou mais “pontuda”. O conjunto óptico dianteiro também ganhou um contorno em LEDs, bem ao estilo que já existe nos carros de luxo. A ponteira dos escapamentos também ganhou novo desenho, com uma proteção também inédita.

Cores e preço

Uma boa notícia para os motociclistas brasileiros é que desta vez a Yamaha vai oferecer a nova YZF R1 em mais opções de cores – na última atualização os consumidores daqui só tinham a cor preta à disposição. O recém-lançado modelo 2013 chega às concessionárias da marca na tradicional cor azul da Yamaha com rodas douradas; na roupagem preta; e em uma exclusiva pintura branca com grafismos para o mercado nacional.

Com preço sugerido de R$ 61.490, a nova Yamaha YZF R1 2013 estará à venda a partir da segunda quinzena de junho.

Ficha Técnica

Yamaha YZF R1 2010

Motor Quatro cilindros em linha, DOHC, refrigeração líquida, 16 válvulas

Capacidade cúbica: 998 cm³

Potência máxima : 182 cv a 12.500 rpm

Torque máximo: 11.8 kgf.m a 10.000 rpm

Alimentação: Injeção eletrônica

Capacidade do tanque: 18 litros

Câmbio: Seis marchas com embreagem multidisco em banho de óleo

Transmissão final: Por corrente

Suspensão dianteira: Garfo telescópico invertido com 120 mm de curso

Suspensão traseira: Balança monoamortecida com 120 mm de curso

Freio dianteiro: Duplo disco de 310 mm de diâmetro com pinças radiais de três pistões

Freio traseiro: Disco de 220 mm de diâmetro com pinça de pistão simples

Chassi: Deltabox em alumínio

Dimensões: (C x L x A) 2.070 mm x 715 mm x 1.130 mm

Altura do assento: 835 mm

Altura mínima do solo: 135 mm

Entre-eixos: 1.415 mm

Peso em ordem de marcha: 205 kg

Cores: Azul, branca e preta

Preço público sugerido: R$ 61.490

FONTE:http://msnmotos.icarros.com.br/noticias/noticia.jsp?id=12109

Acidente impressionante Moto x Capivara

Contrabando apreendido na rodoviária de Campo Grande

POLICIAIS MILITARES DO 10º BPM (10° BATALHÃO DE POLÍCIA MILTIAR), na madrugada do dia 04 de junho, ao abordarem o ônibus da Viação Nacional Expresso que faz linha Assunção/PY à Brasília/DF localizaram 06 (seis) fardos e 02 (duas) malas com produtos de contrabando vindo do Paraguai       em grande quantidade (Blusas de meia estação, meias, cuecas, tocas, luvas e óculos). Os proprietários não apresentaram nenhuma documentação referente aos produtos, que foram apreendidos e encaminhados a Receita Federal. Quanto aos autores foram tomadas as medidas cabíveis. A semana passada foram apreendidas também no terminal, quase uma tonelada de produtos diversos vindos da Bolívia que foram entregues na Receita federal, onde chegaram ao valor de quase 12.000,00 (Doze mil) REAIS, avaliados pela Receita.

A Polícia Militar faz a maior apreensão de maconha já registrada na rodoviária de Campo Grande - MS, droga que abasteceria Pernambuco

POLICIAIS MILITARES DO 10° BPM (BATALHÃO) em fiscalização no terminal rodoviário da Capital abordaram um ônibus da Viação Nova Integração, cujo itinerário é de Porto Alegre - RS à Alta Floresta, onde foi localizado 08 (oito) fardos de balanços infantis, um dos autores que estava próximo saiu com a desculpa de buscar um "carrinho de carregar bagagens e acabou fugindo", ao verificar com mais cuidado e abrirem os balanços, que eram de madeira e pintados de forma a disfarçar o cheiro da maconha, foi localizado em seu interior tabletes de "MACONHA". Os policiais tentaram prender um dos autores que correu e se escondeu em um matagal próximo mas ainda não foi localizado. Através das fichas, identificaram os dois autores, sendo o que se evadiu e adentrou o matagal é NILDMAR BATISTA (Deixou uma mochila com sua foto dentro) e FRANCISCO DE ASSIS DA SILVA (26); Foi feito diligencias e com informações de câmeras e transeuntes, conseguimos localizar este último Francisco em um Hotel, próximo da antiga rodoviária, já em um cômodo daquele hotel, onde confessou que fugiu do local, quando percebeu os PMs próximo aos fardos com balanços disse ainda que estava junto com Nildmar.
Francisco declarou que mora em São Paulo/SP e que foi até Cascavel/PR, onde "UM DESCONHECIDO" lhe entregou toda mercadoria que deveria entregar em Petrolina/PB, na rodoviária para "UM DESCONHECIDO" que lhe reconheceria pelos "FARDOS" que levava; Disse ainda que recebeu 1.000,00 (Hum mil reais) na hora, para despesas pessoais dos dois e receberia sozinho, 4.000,00 (Quatro mil) reais no ato da entrega de toda mercadoria; No interior dos balanços infantis tinha 925 (Novecentos e vinte e cinco) tabletes de "MACONHA" pesando no total 124,880 (Cento e vinte e quatro quilos, oitocentos e oitenta gramas). Francisco tem passagem por FURTO e já ficou mais de um ano em regime fechado em uma penitenciaria de São Paulo/SP.

Ninjinha versus CBR 250R: o duelo das miniesportivas boas de curvas

VALE LEMBRAR QUE NESSE SEGMENTO A Kasinski GT250R foi a que chegou primeiro no BRASIL.

Com a chegada da Honda CBR 250R, os iniciantes no estilo esportivo têm mais uma opção. Ela se uniu à Dafra Roadwin 250R e à Kasinski Comet GT 250R na guerra contra a Kawasaki Ninja 250 R, que inaugurou a categoria das miniesportivas carenadas no Brasil em 2010. Por ser a novata, levamos a Honda CBR para uma disputa com a “veterana” Kawasaki, atual líder do segmento. As duas têm muitas coisas em comum: são fabricadas na Tailândia e montadas em Manaus (AM); são as únicas oriundas de marcas japonesas e trazem sobrenome racing. No caso da Kawa o nome Ninja é sinônimo de esportividade, enquanto a sigla CBR também está associada às superesportivas da Honda. Em relação ao preço a diferença é pequena, enquanto a Kawasaki é vendida por R$ 16.630, encontramos a Honda por R$ 16.300 (sem ABS), ambas em revendas de São Paulo.

As coincidências param por aí. Aliás, no quesito design as motos são bem diferentes. A Ninja 250R é praticamente uma cópia em miniatura de suas irmãs mais velhas, com destaque para a carenagem integral, que abraça o moto pela parte de baixo do propulsor. A CBR 250R segue a mesma linha das motos de maior capacidade cúbica como, por exemplo, a VFR 1200F. Ou seja, é mais conservadora que o modelo Kawasaki.

Porém, a grande diferença entre os modelos se esconde debaixo das carenagens. A Honda CBR 250R, com 249,6 cm³ de capacidade, usa motor de um cilindro, quatro válvulas, comando duplo, balancins roletados e refrigeração líquida. Sua potência máxima é de 26,4 cv a 8.500 rpm e seu torque máximo de 2,34 kgf.m está disponível a 7.000 rpm. Na Ninjinha a conversa é outra, são dois cilindros paralelos que somam exatas 249 cm³ de capacidade, comando duplo e refrigeração líquida. Sua potência máxima é de 33 cv a 11.000 rpm e o torque de 2,24 kgf.m está disponível nos 8.200 rpm. Traduzindo, a Ninja 250 traz um motor que exige giro alto para mostrar o seu melhor desempenho.

Com receitas tão diferentes as motos agradam a paladares distintos. Os amantes das curvas e de uma tocada mais esportiva se deliciarão com a Ninjinha. A moto da Casa de Akashi pede constantes reduções, enquanto o motor sobe de giros. Já na Honda CBR o câmbio é menos utilizado, pois o torque se apresenta em giros mais baixos. Na prática é uma moto mais “civilizada”. Veja como os dois modelos se saíram em uso urbano e na estrada.

Terra do Lobisomem

O roteiro escolhido mistura folclore e curvas, muitas curvas. O folclore fica por conta do personagem Lobisomem que habita a imaginação dos moradores da pacata Joanópolis, estância turística que fica a 115 quilômetros da capital paulista. Repleta de curvas e asfalto liso, a SP-036, estrada que dá acesso a cidade é um verdadeiro parque de diversões para os pilotos de final de semana e um lugar adequado para conhecer essas esportivas “de entrada”.

As motos mostraram o potencial de suas ciclísticas em pouco mais de 20 km entre Piracaia e Joanópolis. A Ninja apresenta maior esportividade e exige do piloto uma postura mais agressiva. Seu quadro em aço do tipo diamante (abraçando o motor) e o conjunto de suspensão trabalham de forma irrepreensível nas curvas. Os pneus IRC Road Winner, de perfil esportivo, colaboram com a sensação de segurança e permitem atacar as curvas com rapidez até o limite das pedaleiras. Já a Honda traz a mesma fórmula, mas com uma receita que dá o direito de contornar curvas rapidamente, porém oferece melhor ergonomia. Na prática o desempenho das motos depende apenas da habilidade dos pilotos, pois sobra ciclística em relação ao desempenho dos motores.

Quem olha as modelos de traseira percebe que o pneu da Honda CB é mais largo, na medida 140/70. Já a Ninjinha usa pneu 130/70. As duas motos estão equipadas com rodas de 17 polegadas em liga com desenhos esportivos. Falando em desenho esportivo os discos de freio estilo margarida destacam o visual desta Kawasaki. Para apimentar essa guerra entre desempenho e design a Ninja leva vantagem em relação ao peso a seco: são 152 kg contra os 154 kg da Honda.

Rodamos também na rodovia D. Pedro I, que liga Campinas a Jacareí, no Vale do Paraíba, onde o motor da Ninja se mostrou mais à vontade. Subindo de giro até passar dos 13.000 rpm enquanto o ponteiro do velocímetro estacionava nos 150 km/h. Pelo retrovisor era possível perceber que a CBR ficava ligeiramente para trás marcando no velocímetro 144 km/h, mas bastava um pequeno aclive para as motos se equipararem. Ou seja, a diferença em velocidade máxima não é um argumento tão forte a favor da Ninja, pois na prática, a CBR conseguia buscar.

Na cidade

Se a Ninja mostrou seu melhor desempenho na hora de contornar curvas e longas retas em superfície plana, na cidade a CBR expôs sua principal qualidade: a versatilidade. Sem exigir muitas trocas de marchas, a CBR 250R permite que o piloto relaxe na tocada enquanto a moto se encaixa nos espaços entre os carros. Tem ainda a seu favor o lampejador de farol alto para avisar da sua chegada, item que falta na Ninjinha. Se a CBR vai bem na cidade a Ninja mostra que essa não é sua praia. Nos congestionamentos o piloto da Kawa precisa buscar o torque do motor. Essas trocas constantes cansam o motociclista.

O formato dos retrovisores da Kawasaki é agressivo, porém sacrificam o campo de visão. Além disso, sua altura coincide com os retrovisores dos carros e exige cuidado do piloto nos corredores. Dessa forma, a miniesportiva “verde” perde também em mobilidade. Para a reposição, o item custa R$ 250,00. A Honda foi mais “comportada” nesse quesito buscando funcionalidade, o retrovisor elevado passa com facilidade nos corredores e oferece melhor campo de visão. Melhor ainda é preço da peça para reposição: R$ 90,00.

Autonomia e consumo

Com a gasolina beirando R$ 3,00 em alguns postos de São Paulo, o consumo pode ser um fator de decisão. Em duas medições os números da CBR foram melhores. Na primeira medição contabilizou 30,94 km/l. Na segunda medição, incluindo o trecho urbano, passou para 32,76 Km/l. Na Kawasaki a primeira medição foi de 23,71 km/l e na segunda melhorou para 25 km/l. Mas em relação à autonomia a vantagem fica para a Kawa, com seu tanque de 17 litros permite rodar pelo menos 425 km ou ir de São Paulo ao Rio de Janeiro numa tacada só. Já a CBR tem tanque de 13 litros e chega a pouco mais 400 km. Neste quesito vitória apertada da Ninjinha.

Falando em tanque, a Kawasaki dá um banho na CBR. O desenho do bocal remete aos carros de competição. E além de bonito, é pratico. Outro diferencial é o formato do tanque de combustível, que oferece um melhor encaixe para as pernas do piloto, principalmente em uma postura mais esportiva. O bocal do tanque da Honda é bonito, porém sai na mão do piloto na hora de abastecer. Por outro lado, o escape da Honda é encorpado, bem acabado e com uma capa que protege piloto/garupa evitando uma queimadura. O escapamento da Kawasaki é muito simples e não traz proteção anti-queimadura.

Painel de instrumentos, guidão e assento

Ao assumir o comando da Kawasaki o piloto vai se perder no tempo uma vez que, ao contrário da CBR, não possui relógio, muito menos informações em display de cristal líquido. Outra falha é a ausência do marcador de combustível, em caso de pouca gasolina uma luz dá o alerta ao piloto. Na verdade o painel da Kawa não combina com a moto, lembra mais as clássicas esportivas do início dos anos de 1990 – com sua iluminação âmbar não empolga o piloto e necessita de uma remodelagem urgente. Enquanto isso, a Honda desfila informações que vão da temperatura aos dois hodômetros (total e parcial) em display digital. Para não cansar o olhar, o painel da CBR traz fundo do mostrador na cor azul, que lembra até o utilizado no Honda Civic.

Enquanto o piloto da CBR 250R conta com o lampejador de farol alto, na Ninja 250R é necessário alterar de luz alta para baixa se quiser alertar sua presença. Há outras diferenças: o guidão da CBR permite a regulagem do ângulo de abertura (o que não é possível na Kawa), porém o acabamento é inferior ao da sua rival.

Com relação ao assento, o bom gosto da Kawasaki supera o espartano banco da Honda. Um tecido de melhor acabamento e aderência contra um tecido simples. Na Kawa o banco é biposto e tem um minúsculo espaço sob o assento do garupa. Já na CBR o assento oferece dois níveis e ainda é possível encaixar documentos e pequenos objetos sob o banco, uma facilidade para compensar sua simplicidade.

Conclusão

Um ou dois cilindros, estilo radical ou tradicionalismo estético, esportividade contra conforto, razão versus emoção. A escolha entre a Kawasaki Ninja 250R e Honda CBR 250R é definida por aquela “pecinha” que será colocada sobre a moto, ou seja, o piloto. Em função do seu estilo de pilotagem, tipo de percurso e, por que não dizer, o status de ter um modelo que se destaca na multidão, o motociclista irá optar, na sua visão, pelo melhor produto.

O futuro comprador da Ninjinha deve gostar de um design mais agressivo, ser adepto de pilotagem mais arrojada, na qual tentará buscar sempre a melhor faixa de giro para sua moto trabalhar. Além disso, deve ter a ambição de acelerar motos de mais potência da linha Ninja.

O espectro do perfil do consumidor da CBR 250R pode ser bastante amplo. Do jovem amante das motos carenadas até experientes motociclistas que, depois de um longo período sem moto, volta a rodar com um veículo de duas rodas. Como atrativos, a Honda é dócil, fácil de pilotar e oferece maior mobilidade urbana. E para você, qual a melhor opção?

FICHA TÉCNICA

Honda CBR 250R

Motor: Monocilindro, quatro válvulas, DOHC, 249,6 cm³, refrigeração líquida.

Potência máxima: 26,4 cv a 8.500 rpm.

Torque máximo: 2,34 kgf.m a 7.000 rpm.

Câmbio: Seis marchas.

Alimentação: Injeção eletrônica.

Quadro: Tubular em treliça do tipo diamante.

Suspensão: Dianteira por garfo telescópico, com 130 mm de curso. Traseira monoamortecida, Pro-Link, de 104 mm de curso e cinco regulagens de compressão da mola.

Freios: Disco simples de 296 mm de diâmetro com pinça de três pistões (dianteira). Disco simples de 220 mm de diâmetro com pinça de pistão simples (traseira).

Rodas e pneus: Dianteiro: 110/70–ZR17 M/C (54S). Traseiro: 140/70–ZR17 M/C (66S).

Dimensões: 2.030 x 709,5 x 1.127 mm (CxLxA). 1.369 mm (entre-eixos); 784 mm (altura do banco); 145 mm (distância do solo).

Tanque: 13 litros.

Peso a seco: 154 kg.

Preço praticado (São Paulo-SP): R$ 16.300 (sem ABS)

Kawasaki Ninja 250R

Motor: Dois cilindros paralelos, DOHC, oito válvulas, 249 cm³, refrigeração líquida.

Potência máxima: 33 cv a 11.000 rpm.

Torque máximo: 2,24 kgf.m a 8.200 rpm.

Câmbio: seis velocidades.

Alimentação : injeção eletrônica .

Quadro: tubular em aço do tipo diamante.

Suspensão: Dianteira por garfo telescópico de 37 mm diâmetro e 120 mm de curso. Traseira Uni-Trak com amortecedor a gás, com cinco ajustes na pré-carga da mola e 130 mm de curso

Freios: Disco simples de 290 mm, com pinça de duplo pistão (dianteiro). Disco simples de 220 mm, com pinça de duplo pistão

Rodas e Pneus: Dianteiro: 110/70-17M/C (54S). Traseiro: 130/70-17M/C (62S)

Dimensões: 2.085 mm x 715 mm x 1.115 mm CxLxA, 1.400 mm (entre-eixos), 130 mm (distância do solo), 775 mm (altura do assento)

Tanque: 17 litros

Peso a seco: 152 kg

Preço praticado (São Paulo-SP): R$ 16.630

FONTE:http://msnmotos.icarros.com.br/noticias/noticia.jsp?id=12066