ELE DESLANCHOU NAS VENDAS DEPOIS DA CRISE DE 1929 AO OFERECER SEIS CILINDROS PELO CUSTO DE QUATRO
Criada em 1911, a Chevrolet chegou à maioridade em 1929 com o AC International. Era a resposta ao Ford Modelo A, que substituiu o fenômeno de vendas Modelo T. A sedução do novo Chevy começava pelo design, fruto do Art & Colours Section, departamento de estilo criado pela GM havia três anos e liderado então por Harley Earl, que depois se tornaria uma lenda do design. Mas não bastava uma aparência bonita para combater o rival da Ford. Ele precisava de conteúdo. O AC International estreava um motor de seis cilindros em linha, agora com válvulas no cabeçote, 3,2 litros e 46 cv. Eram 11 cv a mais que o quatro-cilindros usado até 1928 pela marca e 6 a mais que o do Ford Modelo A. Chamado de “Stovebolt Six”, o motor usava parafusos semelhantes aos dos fogões a lenha, daí seu apelido. Com o foco no baixo preço, a publicidade o descrevia como “um seis pelo preço de um quatro”.
O novo motor vinha acompanhado de um câmbio de três marchas. As rodas em formato de disco foram mantidas, mas era possível escolher as raiadas de madeira ou metal. Apesar de várias configurações de carroceria, ele era bem espartano na versão básica – até os para-choques vinham como opcionais.
Com a queda da Bolsa de Valores de Nova York naquele ano e o estopim da crise econômica que marcaria a década de 30, o “seis” atrairia várias famílias que antes compravam modelos mais sofisticados. Enquanto isso, no Brasil, o apelido “Ramona” zombava daquele carro (veja quadro à esquerda) que representava a evolução da Chevrolet.
Com o nome AD Universal, os Chevy 1930 já tinham motor revisado com mais 4 cv. A suspensão ganhou novos amortecedores e freios. As rodas ficaram menores, os pneus, maiores e o medidor de combustível agora era no painel (antes ficava no tanque). Rodas raiadas metálicas já vinham sem custo extra, ainda que fossem opcionais. A seguir veio a AE Série Independence 1931, de entre-eixos 5 cm maior e com sistema de direção por setor e rosca sem fim.
O carro das fotos é um dos 832 feitos em 1931 com carroceria Torpedo (conversível de quatro portas). É um pouco apertado pela altura do teto e curso longo dos pedais. A vibração do “seis” faz trepidar o retrovisor, dificultando a visão. “Se o acelerador baixo é confortável para viagens, o esforço ao acionar embreagem e freio seria considerado hoje sobre-humano”, diz o dono, um médico e colecionador paulista. O volante de baquelite não exige muito esforço na direção, mas trepida com a suspensão por molas longitudinais e amortecedores de fricção. Sem sincronização, as marchas têm de ser trocadas no tempo do motor, que trabalha numa faixa limitada (abaixo de 3 000 rpm). Nas subidas, é preciso reduzir. “O motor pode fundir se o giro se mantiver alto e o cárter não estiver nivelado.” Incômoda é a baixa rigidez da carroceria, que faz as laterais se deslocarem, podendo beliscar quem apoia o braço na porta. Se os bancos são macios, a suspensão não o é. A estrutura é de madeira.
Depois de mais de 2,1 milhões de unidades produzidas desde 1929, para 1932 os Chevrolet ganharam desenho mais elaborado e 60 cv na Série BA Confederate. Porém, a Ford roubou atenções nessa época com o primeiro V8 de massa. Mas, mesmo antes de ceder ao apelo de ter seu próprio V8, em 1955, a Chevrolet manteria a tradição do seu “seis”, proporcionando bom desempenho às suas versões de entrada até hoje. Apesar do deboche na virada dos anos 30 no Brasil, deixaria saudades com o primeiro motor Chevrolet fabricado no país.
FONTE: QUATRO RODAS
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| As malas ficavam do lado de fora, sobre o suporte na traseira |
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| O AC International foi a resposta da GM ao Ford Modelo A |
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| Interior apertado e pedais duros |
Criada em 1911, a Chevrolet chegou à maioridade em 1929 com o AC International. Era a resposta ao Ford Modelo A, que substituiu o fenômeno de vendas Modelo T. A sedução do novo Chevy começava pelo design, fruto do Art & Colours Section, departamento de estilo criado pela GM havia três anos e liderado então por Harley Earl, que depois se tornaria uma lenda do design. Mas não bastava uma aparência bonita para combater o rival da Ford. Ele precisava de conteúdo. O AC International estreava um motor de seis cilindros em linha, agora com válvulas no cabeçote, 3,2 litros e 46 cv. Eram 11 cv a mais que o quatro-cilindros usado até 1928 pela marca e 6 a mais que o do Ford Modelo A. Chamado de “Stovebolt Six”, o motor usava parafusos semelhantes aos dos fogões a lenha, daí seu apelido. Com o foco no baixo preço, a publicidade o descrevia como “um seis pelo preço de um quatro”.
O novo motor vinha acompanhado de um câmbio de três marchas. As rodas em formato de disco foram mantidas, mas era possível escolher as raiadas de madeira ou metal. Apesar de várias configurações de carroceria, ele era bem espartano na versão básica – até os para-choques vinham como opcionais.
Com a queda da Bolsa de Valores de Nova York naquele ano e o estopim da crise econômica que marcaria a década de 30, o “seis” atrairia várias famílias que antes compravam modelos mais sofisticados. Enquanto isso, no Brasil, o apelido “Ramona” zombava daquele carro (veja quadro à esquerda) que representava a evolução da Chevrolet.
Com o nome AD Universal, os Chevy 1930 já tinham motor revisado com mais 4 cv. A suspensão ganhou novos amortecedores e freios. As rodas ficaram menores, os pneus, maiores e o medidor de combustível agora era no painel (antes ficava no tanque). Rodas raiadas metálicas já vinham sem custo extra, ainda que fossem opcionais. A seguir veio a AE Série Independence 1931, de entre-eixos 5 cm maior e com sistema de direção por setor e rosca sem fim.
O carro das fotos é um dos 832 feitos em 1931 com carroceria Torpedo (conversível de quatro portas). É um pouco apertado pela altura do teto e curso longo dos pedais. A vibração do “seis” faz trepidar o retrovisor, dificultando a visão. “Se o acelerador baixo é confortável para viagens, o esforço ao acionar embreagem e freio seria considerado hoje sobre-humano”, diz o dono, um médico e colecionador paulista. O volante de baquelite não exige muito esforço na direção, mas trepida com a suspensão por molas longitudinais e amortecedores de fricção. Sem sincronização, as marchas têm de ser trocadas no tempo do motor, que trabalha numa faixa limitada (abaixo de 3 000 rpm). Nas subidas, é preciso reduzir. “O motor pode fundir se o giro se mantiver alto e o cárter não estiver nivelado.” Incômoda é a baixa rigidez da carroceria, que faz as laterais se deslocarem, podendo beliscar quem apoia o braço na porta. Se os bancos são macios, a suspensão não o é. A estrutura é de madeira.
Depois de mais de 2,1 milhões de unidades produzidas desde 1929, para 1932 os Chevrolet ganharam desenho mais elaborado e 60 cv na Série BA Confederate. Porém, a Ford roubou atenções nessa época com o primeiro V8 de massa. Mas, mesmo antes de ceder ao apelo de ter seu próprio V8, em 1955, a Chevrolet manteria a tradição do seu “seis”, proporcionando bom desempenho às suas versões de entrada até hoje. Apesar do deboche na virada dos anos 30 no Brasil, deixaria saudades com o primeiro motor Chevrolet fabricado no país.
FONTE: QUATRO RODAS
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