Fusca, ele está voltando.

Fusca será uma das principais novidades da Volkswagen no Salão do Automóvel de São Paulo

Foto de divulgação

O ícone retorna e dá continuidade a uma das histórias de maior sucesso no País Fusca da nova era destaca-se pela dinâmica e esportividade Modelo chega ao mercado nacional em novembro É o Fusca mais potente de todos os tempos, com motor de 200 cv A Volkswagen anuncia que venderá o Beetle no Brasil e que a novidade estará presente no Salão do Automóvel de São Paulo. Totalmente novo, o modelo será chamado no mercado nacional de Fusca, resgatando o nome de um dos modelos mais emblemáticos da Volkswagen. O Fusca está entre os automóveis mais bem sucedidos de todos os tempos, com 21,5 milhões de unidades vendidas no mundo, das quais mais de 3 milhões no Brasil. Nessa nova era do Beetle, a Volkswagen inovou e deixou livre a escolha do nome do modelo, de acordo com o nome (ou apelido) que o modelo recebeu em cada mercado ao longo da sua história. Na França, o Beetle é chamado de “Coccinelle”, nome já utilizado no passado naquele país. Na Itália, o modelo também resgatou o nome Maggiolino. No Brasil não poderia ser diferente. O Fusca é um dos carros mais lembrados, reconhecidos e carismáticos do mercado brasileiro. Mais do que um carro eficiente, o Fusca sempre ocupou um lugar especial no coração das pessoas. As crianças o desenhavam quando queriam representar um carro e os brasileiros se identificaram com o Fusca, um carro extremamente ágil e confiável, que conquistou a simpatia de todos e invadiu ruas e estradas do País. Fusca do século 21 Outro fator que contribuiu para o ressurgimento do nome Fusca é que a história do Fusca no Brasil se confunde com a própria história da industrialização brasileira e é parte memorável do cotidiano do povo desde os anos 50. O Fusca, no mundo, é um ícone. E como tal, possui bagagem cultural própria. Esse peso histórico e afetivo faz do Fusca um patrimônio da Volkswagen. Mais do que o nome, o Fusca da nova era traz linhas de design e detalhes internos tendo como referência o primeiro Fusca. A nova geração do Fusca chega para ser um veículo com grande valor emocional, repleto de tecnologia e qualidade de última geração – atributos indispensáveis para o seu público-alvo: as pessoas que buscam um estilo de vida diferenciado. Fabricado em Puebla (México), o Fusca – que estreou mundialmente no Salão de Xangai, em abril de 2011, com o nome Beetle – desembarca no mercado brasileiro em novembro de 2012. Concebido para o mercado global, é o Fusca mais potente de todos os tempos, com motor 2.0 TSI com injeção direta de gasolina, que desenvolve 200 cv de potência, acoplado à transmissão de seis marchas DSG (Direct Shift Gearbox) de dupla embreagem. Esse conjunto mecânico faz com que o Fusca acelere de 0 a 100 km/h em apenas 7,3 segundos e alcance a velocidade máxima de 210 km/h. O Fusca surge para continuar o sucesso desse ícone da marca Volkswagen. Um carro para proporcionar emoções, com comportamento dinâmico superior, atendendo a todos os requisitos para o uso diário ou longas jornadas. Design reinterpretado Criar a nova geração do Fusca foi um desafio: como reinventar um design tão forte e independente, comparável a produtos como a garrafa da Coca-Cola, o iPhone ou os primeiros óculos Ray-ban. O chefe de Design do Grupo Volkswagen, Walter de Silva, e o da marca Volkswagen, Klaus Bischoff, foram capazes de entender o espírito do carro e da marca e, a partir disso, estabelecer um objetivo: "criar um novo original". Foi pensando assim que chegaram ao design do Fusca - um carro à altura do presente e, ao mesmo tempo, um tributo à semente de toda uma corporação. E não deixaram dúvidas: quem juntar o primeiro Fusca e o Fusca da nova era, observando-os de perfil, verá que as linhas da parte traseira são praticamente idênticas. Em relação ao New Beetle de 1998, nada permaneceu igual. "O Fusca se caracteriza por uma clara e dominadora esportividade. Não tem apenas um perfil mais baixo: é mais largo, o capô dianteiro é mais longo, o para-brisa foi mais para trás, criando um novo dinamismo", explica Bischoff. A nova geração do Fusca é mais ousada, mais dinâmica e mais masculina. Interior mostra personalidade Isto se nota principalmente no novo painel. As formas e o uso da cor na superfície plana do painel remetem ao design do primeiro Fusca. De forma similar ao primeiro Fusca, o novo carro tem um porta-luvas adicional integrado à superfície do painel, cuja tampa se abre para cima (a do compartimento standard, integrado a ele, abre-se para baixo). Outro equipamento clássico são os instrumentos auxiliares, posicionados acima do sistema de áudio e navegação: temperatura do óleo, relógio com cronômetro e medidor da pressão do turbo. Também são novidade os novos volantes especialmente criados para o Fusca, com detalhes pintados nos raios. O novo Fusca proporciona uma experiência de direção muito mais esportiva, a começar pela forração em preto do teto no interior do veículo. No mercado brasileiro, o Fusca contará com várias opções de personalização, que vão desde a tonalidade da iluminação na lateral das portas ao acabamento de couro bicolor dos bancos. Tudo isso, com qualidade de materiais internos que excede a expectativa dos consumidores mais exigentes FONTE: http://www.carrosemarcas.com/ver/noticia/1/4378/3/fusca-sera-uma-das-principais-novidades-da-volkswagen-no-salao-do-automovel-de-sao-paulo.html

Pra quem tem dúvidas na hora de comprar um carro, eis uma dica

CHEVROLET OPALA 3800

A SUSPENSÃO MACIA E O BOM DESEMPENHO APAIXONARAM MUITA GENTE NOS ANOS 70

"Quem esperava o carro certo, te saúda e te ama e te louva, Chevrolet Opala". Com essas palavras a GM anunciava nas revistas a chegada do seu primeiro automóvel brasileiro, lançado no Salão do Automóvel no final de 1968. Exagero? Vejamos: foram produzidos 1 milhão de Opala até 1992. Não é pouco. E a prova do seu carisma é o fato de ele ter se mantido basicamente o mesmo ao longo do tempo. Tudo bem, foram incorporados aperfeiçoamentos mecánicos, como freios a disco na frente, direção hidráulica e aumento de potência do motor de seis cilindros, que passou de 3.8 litros para 4.1 litros, mais conhecidos por três e oitocentos e quatro e cem ñ que deu origem anos depois ao potente 250S. Claro que a estética não foi esquecida: foram muitas mudanças, mas sempre cosméticas, a começar pelo teto de vinil - revestimento plástico de textura enrugada que cobria a capota, já disponível como opcional em 1970. 

Andamos no Opala 3 800 De Luxo, modelo 1969, cor azul, um legítimo azul-calcinha, com o interior - incluindo o banco dianteiro único - da mesma cor.

Com seu motor de seis cilindros em linha e 125 cavalos, era o irmão mais esperto do comportado 2 500, de quatro cilindros. Em marcha lenta, ouve-se o som das válvulas trabalhando. Quando se acelera mais fundo, o motorzão reage e inclina-se para a direita, levando junto o carro. Essa sensação é um dos prazeres que o carro proporciona, dizem os opaleiros. As trocas de marcha - três para a frente - pedem doses iguais de força e gentileza: o acionamento é duro e é preciso jeito para diminuir o "cloc!" na alavanca durante a passagem das marchas. Em compensação, troca-se pouco de marcha e a força do motor permite que se saia em segunda sem esforço. A direção, apesar de não ser hidráulica, é razoavelmente leve. E a suspensão, macia e silenciosa, garante um rodar suave.

Diz a lenda que, por ter muito motor e uma traseira muito leve, era recomendável andar com lastro no porta-malas para que o carro não saísse de traseira. O teste realizado por QUATRO RODAS no lançamento não confirma o folclore:"O Opala sai de frente nas curvas, apresentando ligeira hostilidade ao entrar nelas", afirmava o texto de Expedito Marazzi, que chegou a cravar 170 km/h de velocidade real. Mito ou realidade, pouco importa. A verdade é que Opalão fez parte da vida de muita gente. E poucos resistem a comentar alguma lembrança simpática diante dele.

Eta anúncio profético!

FONTE: http://quatrorodas.abril.com.br/classicos/brasileiros/conteudo_143505.shtml

Barracuda pode renascer e substituir Challenger

Chrysler e Fiat já estariam desenvolvendo plataforma em conjunto
Por Laís Modelli | 19/02/2012

Fora do mercado desde a década de 70, o Plymouth Barracuda poderá ter seus dias de glória de novo. Isso por que, segundo o site norte-americano Motor Trend, o coupé esportivo deverá ganhar quarta geração. Caso seja produzido, o modelo virá para substituir o Dodge Challanger, revivido em 2008.

O motivo do renascimento do Barracuda está ligado a renovação e sucesso do Mustang e do Camaro, concorrentes do esportivo. Segundo fontes ligadas a marca, Chrysler e Fiat já estariam desenvolvendo uma nova plataforma, que poderá ser utilizada pela Alfa Romeo.

Apesar da terceira geração do Barracuda ter dividido plataforma e componentes mecânicos com a primeira geração do Dodge Clallenger, produção que aconteceu ente 1970 e 1974, o renascimento do coupé substituirá o primo. Além disso, o antigo carro da marca Plymouth poderá ser um novo Dodge. O jeito é esperar para mais informações.

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Salão de Veículos Antigos

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Veja em primeira mão o novo Chevrolet Cruze

AERO WILLYS 2600

Nos dias distantes de 1965, ouvir Michelle, dos Beatles, no Motoradio AM era um luxo. E se fosse a bordo de um Aero Willys do ano, então, melhor ainda. Sonho de quase toda família de classe média brasileira, ele era sinônimo de sucesso profissional - a publicidade da fábrica o apresentava como "um carro de diretoria, sério, de representação". Foram produzidos 116 000 Aero Willys.

Lançado em 1960, sua dinastia durou até 1971. Na versão 1965, época do seu auge, a grande novidade eram o câmbio de quatro marchas sincronizadas - a primeira já podia ser engatada com o carro em movimento - e o desempenho, que, segundo o teste publicado por QUATRO RODAS em abril do mesmo ano, o colocava entre os "cobras nacionais", com 139 km/h de velocidade máxima e aceleração de 0 a 100 em 20 segundos. E como é dirigir um Aero hoje? Para responder à pergunta, andamos num modelo 1966, igualzinho ao do teste original. Rodamos por 310 quilômetros com o sedã de 1,5 tonelada.
O banco dianteiro inteiriço, revestido de plástico e com espaço para três pessoas, é mais confortável que muitos sofás de sala de espera. O painel, de metal, já vale a viagem.
Um console de madeira emoldura os três grandes mostradores redondos. A posição de dirigir é boa - levando-se em conta o encosto fixo do banco - e a alavanca de câmbio fica na coluna de direção. A maciez no engate das marchas compensa a embreagem pesada e os quase 90 graus que a mão direita tem que descrever a cada mudança. Quando o Aero começa a se mover, parece que não vai deslanchar, apesar do som grave produzido pelo motor de seis cilindros e 110 cv. Mas, com o bom escalonamento das marchas, ele embala corajosamente.
Definitivamente, ele nunca gostou mesmo de esforço: nas subidas, mesmo as menos íngremes, pede uma redução para terceira marcha e até para uma segunda. Para parar, força no pedal do freio. Sem servofreio, o pedal é duro e requer uma adaptação do motorista para evitar o travamento das rodas. Na estrada, sob sol ou uma eventual chuva, nosso Aero prosseguiu tranqüilo, mantendo velocidade de cruzeiro em torno dos 80 km/h. E mais: foi respeitado e saudado durante todo o trajeto, como convém a um "carro de diretoria".

FONTE: QUATRO RODAS

Mercedes SLS AMG Roadster

Superesportivo ganha charme dos conversíveis

Novo BMW X3 parte de R$ 212.550

Segunda geração do SUV médio está disponível no Brasil nas versões xDrive28i e xDrive35i

Apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo em 2010, a segunda geração do BMW X3 já está disponível no mercado brasileiro nas opções xDrive28i, à venda por R$ 212.550, e xDrive35i, que tem preço sugerido de R$ 273.050. A nova linha do SUV médio da marca alemã, além de ter o desenho atualizado, também ficou maior em comprimento, largura e altura. O carro ainda recebeu uma nova transmissão e motores atualizados, mais potentes e eficientes.

O X3 xDrive28i tem motor 3.0 com seis cilindros em linha de 258 cv. Já a versão top de linha xDrive35i possui o mesmo bloco, no entanto com auxilio de turbocompressor para gerar 306 cv. Nas duas opções, os propulsores são ligados ao novo câmbio automático da BMW, que conta com 8 marchas e tração integral.

CITROËN 2CV CHEGA AOS 60 ANOS

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Protótipo de 1940

Desenho técnico e dimensões

Protótipo de 1941

Versão 4x4 Sahara, de 1958

Versão 4x4 Sahara, de 1960

Versão 4x4, de 1961

Versão Export, de 1967

Versão Export, de 1967

Rali Wembley-México, 1970

Rali Wembley-México, 1970

Rali de travessia da Argentina, 1973

Versão Spot, de 1976

Interior da versão Special, de 1976

Versão Special, 1979

Versão Special, 1979

Versão Charleston, 1985

A cidade de Paris recebe até o dia 30 de novembro a exposição "2 CV Expo Show - O Essencial na Essência", que comemora os 60 anos do Citroën 2 CV, o mais famoso carro da marca em todos os tempos.
A história do modelo começa em 1929, quando o empresário André Citroën solicitou que o designer Flaminio Bertone idealizasse um carro pequeno e prático. Com a morte de Citroën em 1936, coube ao vice-presidente da empresa, Pierre Boulanger, tocar o projeto do TPV ("Très Petite Voiture", carro pequeno) adiante. O primeiro protótipo ganhou vida em 1937 e era impulsionado por um motor de motocicleta com 500 cm3. Veio então a guerra e junto com ela a ocupação alemã na França, o que interrompeu de imediato o processo de desenvolvimento.

A espera terminaria em 7 de outubro de 1948, quando no Salão de Paris, o público pôde finalmente conhecer o 2CV.Inicialmente, suas formas causaram estranhamento inicial, mas sua praticidade e eficiência trataram de calar os críticos.

Ele era construído de modo que todas as suas partes podiam ser removidas e montadas com o uso de poucos parafusos. Pesava 500 quilos, tinha velocidade máxima de 65 km/h e o principal trunfo para a época: rodava 22 quilômetros por litro de combustível no tanque.

Com a popularidade conquistada, não demoraram a surgir apelidos como "deux-pattes" (duas patas e os diminutivos "Deuche" e "Dedeuche". Outros, mais maldosos atribuíam-no a alcunha de "quatro rodas debaixo de um guarda-chuva", "guarda-chuva de quatro rodas", "patinho feio" e "cocoricó", dado o barulho produzido no momento em que se dá a partida.

Os alemães e os holandeses apelidam o 2 CV de "Pato". Em Flandres, ele échamadode"Cabrita". Ele é "Camelo de aço" na África setentrional, "Two ci-vi" nos EUA "Rättisitikka" na Finlândia, cuja tradução é "o carro do catador de papelão".

Na França, a produção na fábrica de Levallois, no oeste de Paris, foi encerrada em fevereiro de 1988. Sua comercialização, porém, continuaria por mais 29 meses. A última unidade saiu da fábricaes de Mangualde, em Portugal, em 27 de julho de 1990 às 16h. Durante os 42 de sua existência, foram fabricados mais de 5 milhões de exemplares: 3.868.634 sedãs e 1.246.335 caminhonetes.

FONTE:QUATRO RODAS

CHEVROLET RAMONA AC INTERNATIONAL

ELE DESLANCHOU NAS VENDAS DEPOIS DA CRISE DE 1929 AO OFERECER SEIS CILINDROS PELO CUSTO DE QUATRO

As malas ficavam do lado de fora, sobre o suporte na traseira

O AC International foi a resposta da GM ao Ford Modelo A

Interior apertado e pedais duros

Criada em 1911, a Chevrolet chegou à maioridade em 1929 com o AC International. Era a resposta ao Ford Modelo A, que substituiu o fenômeno de vendas Modelo T. A sedução do novo Chevy começava pelo design, fruto do Art & Colours Section, departamento de estilo criado pela GM havia três anos e liderado então por Harley Earl, que depois se tornaria uma lenda do design. Mas não bastava uma aparência bonita para combater o rival da Ford. Ele precisava de conteúdo. O AC International estreava um motor de seis cilindros em linha, agora com válvulas no cabeçote, 3,2 litros e 46 cv. Eram 11 cv a mais que o quatro-cilindros usado até 1928 pela marca e 6 a mais que o do Ford Modelo A. Chamado de “Stovebolt Six”, o motor usava parafusos semelhantes aos dos fogões a lenha, daí seu apelido. Com o foco no baixo preço, a publicidade o descrevia como “um seis pelo preço de um quatro”.

O novo motor vinha acompanhado de um câmbio de três marchas. As rodas em formato de disco foram mantidas, mas era possível escolher as raiadas de madeira ou metal. Apesar de várias configurações de carroceria, ele era bem espartano na versão básica – até os para-choques vinham como opcionais.

Com a queda da Bolsa de Valores de Nova York naquele ano e o estopim da crise econômica que marcaria a década de 30, o “seis” atrairia várias famílias que antes compravam modelos mais sofisticados. Enquanto isso, no Brasil, o apelido “Ramona” zombava daquele carro (veja quadro à esquerda) que representava a evolução da Chevrolet.

Com o nome AD Universal, os Chevy 1930 já tinham motor revisado com mais 4 cv. A suspensão ganhou novos amortecedores e freios. As rodas ficaram menores, os pneus, maiores e o medidor de combustível agora era no painel (antes ficava no tanque). Rodas raiadas metálicas já vinham sem custo extra, ainda que fossem opcionais. A seguir veio a AE Série Independence 1931, de entre-eixos 5 cm maior e com sistema de direção por setor e rosca sem fim.

O carro das fotos é um dos 832 feitos em 1931 com carroceria Torpedo (conversível de quatro portas). É um pouco apertado pela altura do teto e curso longo dos pedais. A vibração do “seis” faz trepidar o retrovisor, dificultando a visão. “Se o acelerador baixo é confortável para viagens, o esforço ao acionar embreagem e freio seria considerado hoje sobre-humano”, diz o dono, um médico e colecionador paulista. O volante de baquelite não exige muito esforço na direção, mas trepida com a suspensão por molas longitudinais e amortecedores de fricção. Sem sincronização, as marchas têm de ser trocadas no tempo do motor, que trabalha numa faixa limitada (abaixo de 3 000 rpm). Nas subidas, é preciso reduzir. “O motor pode fundir se o giro se mantiver alto e o cárter não estiver nivelado.” Incômoda é a baixa rigidez da carroceria, que faz as laterais se deslocarem, podendo beliscar quem apoia o braço na porta. Se os bancos são macios, a suspensão não o é. A estrutura é de madeira.

Depois de mais de 2,1 milhões de unidades produzidas desde 1929, para 1932 os Chevrolet ganharam desenho mais elaborado e 60 cv na Série BA Confederate. Porém, a Ford roubou atenções nessa época com o primeiro V8 de massa. Mas, mesmo antes de ceder ao apelo de ter seu próprio V8, em 1955, a Chevrolet manteria a tradição do seu “seis”, proporcionando bom desempenho às suas versões de entrada até hoje. Apesar do deboche na virada dos anos 30 no Brasil, deixaria saudades com o primeiro motor Chevrolet fabricado no país.

FONTE: QUATRO RODAS

Porsche 911 - FAIXA BRANCA

A direção tem empunhadura fina, responde rápido e, apesar de não ter assistência hidráulica, é facil de manejar. O painel é sóbrio e funcional.

O emblema do modelo que deu origem a uma das mais carismáticas dinastias sobre rodas.

O motor tem só 110 cavalos, mas suficientes para garantir emoção.

Motor e tração traseiros garantem aderência nas arrancadas e frenagens eficientes.

O dr. Ferdinand Porsche, o pai do Fusca e fundador da marca que leva seu nome, certa vez previu que o último automóvel a ser produzido será um carro esporte. Se esse vaticínio vai se confirmar, não saberemos. E pouco importa, pois o acerto de previsões não enriqueceria a biografia de um dos mais talentosos construtores de carros da história. Ao subir a Serra Velha que leva a Campos do Jordão, em São Paulo, ao volante de uma das geniais criações da marca, um 911 T ano 1968, ficou claro para mim o significado da profecia: o ser humano dificilmente abrirá mão do imenso prazer que um automóvel esportivo lhe dá.

O pretexto para o passeio, claro, foi o aniversário de 40 anos de nascimento do 911. Mas, antes de darmos a partida neste Porsche de primeira geração, que tal uma rápida volta às origens do mito? O 911 deu início a uma das mais carismáticas dinastias sobre rodas (veja quadro na página 74) e foi apresentado no Salão de Frankfurt em setembro de 1963. Foi desenhado pelo neto do fundador, Ferdinand Alexander Porsche, que seguia fielmente as diretrizes do já então falecido avô. O modelo anterior, o Porsche 356 - que coexistiu com o 911 por dois anos -, restringiu-se a motores de quatro cilindros. Para o novo carro a fábrica desenvolveu um motor de seis cilindros a partir do boxer de oito cilindros (refrigerado a ar, caso único na história da categoria) que equipava seu carros de Fórmula 1.

Algumas características não deixavam dúvidas quanto ao caráter esportivo. Como o bloco de magnésio, para diminuir o peso. Ou o cárter seco, com o óleo bombeado diretamente no sistema, garantindo a lubrificação em fortes e longas curvas. A refrigeração a ar trazia vantagens aerodinâmicas, uma vez que eliminava a área do radiador.
A combinação motor-tração na traseira faz com que nas frenagens, mesmo tendo sua massa deslocada adiante, ainda sobre muito peso sobre os pneus traseiros. Resultado: os 911 são exemplares na hora de parar, mergulhando pouco e freando em espaços reduzidos.

O fascínio que os Porsche 911 imprimem desde sua chegada está em oferecer prazer em altas doses sem cobrar atenções em excesso. Ele aceitava que seu dono não fosse um especialista em mecânica e muito menos que tivesse dons de piloto.

E correspondia aos anseios do motorista com um motor sempre pronto a responder provocações em alto e bom som. Na verdade, um ronco esgoelado e arrepiante em altas rotações.

A fórmula mágica do 911: emoção sem complicações embalada por um desenho clássico que não envelhece.

Numa ensolarada e invernal manhã de agosto, encontrei Douglas e seu Porsche 911 T 1968 num posto de gasolina, no começo da rodovia dos Trabalhadores. Estava munido da disciplina de um iogue ao assumir o volante e mesmo assim não foi fácil me manter dentro dos limites da lei: 120 km/h em quinta marcha, a 3600 giros. Deu dó, o bicho queria andar mais rápido. Livre, leve e solto, mesmo, ele se sente ao redor dos 150 km/h, sua velocidade de cruzeiro, com o ponteiro do tacômetro martelando os 4400 giros.

Enquanto as curvas mais emocionantes não chegam, vamos nos entendendo. A primeira marcha fica para trás e a alavanca é imprecisa, não se sabe direito se a marcha entrou ou não, dificuldade essa que só foi sanada na década de 90. O volante é grande, de empunhadura fina, e a direção não é pesada, mesmo sem ajuda hidráulica. Suas respostas são rápidas, fazendo o carro apontar imediatamente para onde mandamos, sem titubeios.

Estamos já no começo da serrinha, montanha acima. Ao nos aproximarmos fortemente de uma curva, a tendência é escapar com a frente, que transmite uma sensação - real - de leveza. Mas depois, puxando-a para dentro, ela gruda, agarra-se no asfalto e entra forte; e aí já é hora de se preocupar com a traseira, que vem rápido e vai querer raspar o barranco. Aí é só controlar a ligeira derrapagem.
O motor do 911 T produz espertos 110 cavalos e 16 kgfm de torque, alimentado por dois carburadores triplos Weber 40. Essa versão metabolizava a pobre gasolina brasileira de então, com seus 8,6:1 de taxa de compressão. Já na Europa e nos EUA, os 911 T possuíam taxa mais elevada (9,0:1) e um comando mais bravo. Com isso a potência subia para 130 cavalos, enquanto o torque ia a 18 kgfm.

Mas seu baixo peso (1075 kg) compensa a pouca potência - relação peso/potência de 9,8 kg/cv - e o carro é rápido; podemos atingir 100 km/h em 10,5 segundos. A velocidade máxima, segundo a fábrica, beira os 200 km/h. Sem dúvida, todo o conjunto - como a boa disposição dos pedais para o punta-tacco - propicia uma condução rápida e segura. E o ronco... bem, o ronco é uma constante tentação que só nos dá sossego quando aumentamos seu volume tuchando no acelerador, fazendo o carro engolir as curvas como se estivesse faminto.

O 911, que começou como peso leve, ao longo dos anos ganhou massa e força e hoje encara qualquer adversário, seja qual for a categoria. Sem perder a classe e o estilo de sempre.

Ficha técnica

Motor
2.0, boxer, traseiro, 6 cilindros, 12 válvulas, refrigerado a ar
Cilindrada: 1991 cm3
Potência: 110 cv a 5800 rpm
Torque: 16 kgfm a 4200 rpm
Diâmetro x curso: 80 x 66 mm
Câmbio Mecânico, 5 marchas tração traseira
Suspensão
Dianteira: tipo McPherson
Traseira braços arrastados
Freios
Disco nas quatro rodas
Direção
Rack com pinhão e cremalheira
Dimensões 
Comprimento: 416 cm
Largura: 161 cm
Entre-eixos: 227 cm
Rodas: Aro 15
Pneus: 165/70
Tanque: 62 litros
Peso: 1075 kg
Peso/potência: 9,8 kg/cv

QUATRO RODAS

CHEVROLET CORSA WIND

PRIMEIRO POPULAR COM TECNOLOGIA E DESIGN MODERNOS, ELE AGRADOU TANTO QUE A GM NÃO DEU CONTA DA DEMANDA

Se houve uma era de ouro na GM do Brasil, ela foi a década de 90. A fartura de lançamentos em nada lembrava o ritmo anterior, de quase um projeto novo por década. Depois que o longevo e consagrado Opala deu lugar ao Omega em 1992, foi a vez de o Corsa Wind marcar em 1994 uma nova guinada da Chevrolet, agora entre os populares, segmento nascido com o Fiat Uno Mille em 1990. Substituto do obsoleto Chevette Junior, o Wind (“vento” em inglês) mereceu até a capa da revista VEJA (da Editora Abril, que também publica a QUATRO RODAS) com o título “A história de um sucesso industrial”. Afi nal, eram mais de 130 000 compradores em lista de espera.

Se o Chevette Junior tinha mais de 20 anos de estrada e um motor antigo que fora “encolhido”, o Wind era a segunda geração do Opel Corsa, lançada só um ano antes na Europa. O moderno design arredondado surpreendia com seu Cx de 0,35 (ante 0,45 do VW Gol), possível graças à posição transversal do motor. Farol e seta formavam um conjunto, algo inédito no Brasil. O banco traseiro bipartido permitia ampliar os 240 litros do portamalas. Porta-objetos nas laterais e os apoios de copo na tampa do porta-luvas inovavam no segmento, assim como o revestimento de tecido cinza com detalhes coloridos das portas.

Derivado de um motor 1.2 europeu e munido de injeção eletrônica monoponto, o 1.0 EFI produzia 50 cv. No teste de QUATRO RODAS de março de 1994, o Wind acelerou de 0 a 100 km/h em 19,34 segundos. “Numa ultrapassagem, torna-se necessário reduzir as marchas e cravar o pé no acelerador, calculando bem o tempo para a manobra”, dizia o texto. Culpa do baixo torque de 7,7 mkgf e das longas relações do câmbio.

Mas o consumo urbano compensava a falta de fôlego: 13,18 km/l, o melhor registrado pela revista até então. A 80 km/h, o Corsa atingia 20 km/l. Outro destaque foi a estabilidade. Novidades na época para populares, os dois retrovisores de série reduziam o número de pontos cegos. Os cintos de segurança tinham até regulagem de altura. Em comparativo da edição seguinte, o Wind venceu Mille, Ford Escort Hobby e VW Gol 1000, apesar de ter o pior desempenho. Como? Economizando combustível com folga.

A carroceria com duas portas a mais veio em 1995. No ano seguinte, a sigla EFI mudou para MPFI, de injeção multiponto. Era uma primazia do Wind no segmento, o que gerou 10 cv a mais. Em teste de julho, ele alcançou 144,5 km/h e foi de 0 a 100 km/h em 18,88 segundos, superando o novo Gol 1000. Logo a Chevrolet ampliaria a linha Corsa, já disponível em versões 1.4 e 1.6. A versão Super 1.0 tinha mais equipamentos de série e câmbio com relações mais curtas.

Bancário paulista, Everton Luiz de Souza é o segundo dono do exemplar 1997 das fotos. O carro foi comprado em 2006 com apenas 33000 km. Hoje tem o dobro, por rodar quase que só nos fins de semana. “Ele é muito econômico, confortável, tem boa dirigibilidade e não deu problemas com manutenção”, afi rma Souza.
Em 1999, a família ganharia mais um rebento: um sedã com motor 1.0 a álcool e airbag como opcional. O papel do Wind foi assumido em 2000 pelo Celta, um projeto idealizado desde o início para ser barato. Com a segunda geração do Corsa, em 2002, o sedã foi rebatizado de Corsa Classic. Ironicamente, hoje o Classic é um projeto antigo repaginado, exatamente o oposto do que foi o Wind no seu nascimento, que representou um sopro de renovação num mercado tão carente de modernidade.

50 ANOS DO FUSCA NO BRASIL COMEMORADO EM FEVEREIRO DE 2009

A Volkswagen inaugurou no dia 18 de fevereiro de 2009, uma exposição em homenagem aos 50 anos do Fusca no Brasil. A mostra, que ficou aberta ao público até o dia 26 de fevereiro e reuniu exemplares de diversas épocas.

Entre os modelos expostos, estão um exemplar da Última Série nacional, de 1986, e um Ultima Edición mexicano, lançado em 2004. Uma unidade da década de 1950 com o volante à direita também chama a atenção no showroom da Volkswagen Haus, espaço da montadora localizado no bairro dos Jardins, em São Paulo (SP).

A montadora também aproveitou a ocasião para anunciar, em parceria com os Correios, o lançamento de um selo comemorativo e de um carimbo em alusão à data.